Pełny tekst orzeczenia

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 29 grudnia 2015 r.

Sąd Apelacyjny w Gdańsku II Wydział Karny

w składzie:

Przewodniczący: SSA Wiktor Gromiec (spr.)

Sędziowie: SSA Włodzimierz Brazewicz

SSO del. Rafał Ryś

Protokolant: sekr. sądowy Monika Kolos

przy udziale Prokuratora Prokuratury Okręgowej delegowanego do Prokuratury Apelacyjnej w Gdańsku Lilianny Stojek

po rozpoznaniu w dniach 9 czerwca 2015r. i 29 grudnia 2015r.

sprawy

K. C. (1)

oskarżonego z art. 173 § 2 k.k. w zw. z art. 173 § 4 k.k.

na skutek apelacji wniesionej przez obrońcę oskarżonego

od wyroku Sądu Okręgowego w Bydgoszczy

z dnia 15 grudnia 2014 r., sygn. akt III K 76/14

I.  zmienia zaskarżony wyrok w ten sposób, że:

1.  obniża wymierzoną K. C. (1) karę pozbawienia wolności do lat 3 (trzech);

2.  eliminuje z podstawy orzeczonego w punkcie 3 środka karnego z art. 43 § 1 k.k. „pkt. 1”;

II.  utrzymuje w mocy w pozostałej części zaskarżony wyrok;

III.  zwalnia oskarżonego w całości od zapłaty kosztów sądowych za postępowanie odwoławcze, którymi obciąża Skarb Państwa.

UZASADNIENIE

Wyrokiem Sądu Okręgowego w Bydgoszczy z dnia 15 grudnia 2014r. w sprawie III K 76/14 K. C. (1) został uznany za winnego tego, że w dniu 21 listopada 2012 roku około godziny 16:43 w miejscowości M. gm. Ż. na odcinku drogi (...) Ł.-Ż., nieumyślnie spowodował katastrofę w ruchy lądowym zagrażającą życiu lub zdrowiu wielu osób, to jest podróżującym samochodem V. (...) nr rej. (...) R. M., W. F., S. S., P. K., J. S. (1), B. M., B. Ż. oraz podróżującym samochodem F. (...) nr rej. (...) P. N., J. N. i M. N., w ten sposób, że kierując samochodem ciężarowym marki S. o nr rej. (...) wraz z naczepą Z. o nr rej. (...), umyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa obowiązujące w ruchu lądowym poprzez nie zachowanie szczególnej ostrożności w trakcie wykonywania manewru cofania we wlot drogi bocznej tym zespołem pojazdów w warunkach ograniczonej widoczności, w wyniku czego nie ustąpił pierwszeństwa przejazdu kierującemu samochodem F. (...) o nr rej. (...) P. N. oraz kierującemu samochodem V. (...) o nr rej. (...) R. M., których pojazdy uderzyły w naczepę Z. o nr rej. (...), na skutek czego śmierć ponieśli W. F., S. S., P. K., R. M. oraz J. S. (1) w wyniku odniesionych urazów czaszkowo-mózgowych, a w przypadku R. M. nadto przy współistnieniu cech wykrwawienia z uszkodzonej aorty oraz ran na powłokach ciała, zaś B. M. doznał obrażeń w postaci wielomiejscowego uszkodzenia ciała - urazu głowy, urazu jamy brzusznej z następczym usunięciem śledziony, urazu kończyny dolnej lewej z uszkodzeniem więzadeł krzyżowych stawu kolanowego, stanowiących ciężki uszczerbek na zdrowiu pod postacią choroby realnie zagrażającej życiu i innego ciężkiego kalectwa, B. Ż. w postaci urazu głowy prowadzącego do wstrząśnienia mózgu oraz niewielkiego krwawienia do rogu potylicznego komory bocznej prawej mózgu, skutkujących naruszeniem czynności narządów ciała na okres powyżej 7 dni, P. N. w postaci wielomiejscowego uszkodzenia ciała - urazu głowy, urazu klatki piersiowej ze złamaniem żeber VI i VII po stronie lewej, urazu jamy brzusznej z następczym usunięciem śledziony i urazu kończyn, stanowiących ciężki uszczerbek na zdrowiu pod postacią choroby realnie zagrażającej życiu i innego ciężkiego kalectwa, J. N. w postaci stłuczenia lewego uda i pośladka, licznych ran szarpanych prawego uda i podudzia oraz rany szarpanej lewego podudzia, skutkujących naruszeniem czynności narządów ciała na okres powyżej 7 dni, to jak popełnienia przestępstwa z art. 173 § 2 i 4 k.k. i za to na postawie art. 173 § 4 k.k. skazany został na karę 4 lat pozbawienia wolności, na poczet której, na postawie art. 63 § 1 k.k. zaliczono okres rzeczywistego pozbawienia wolności od dnia 21 listopada 2012r. do dnia 11 grudnia 2012r.

Na podstawie art. 42 § 1 k.k. w zw. z art. 43 § 1 pkt 1 k.k. Sąd pierwszej instancji orzekł wobec oskarżonego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych w ruchu lądowym na okres lat 8, na poczet którego na podstawie art. 63 § 2 k.k. zaliczył okres zatrzymania prawa jazdy od dnia 21 listopada 2012r.

Ponadto Sąd Okręgowy zasądził od oskarżonego na rzecz Skarbu Państwa koszty sądowe oraz wymierzył mu opłatę w kwocie 400 zł.

Od wymienionego wyroku apelację wniósł obrońca oskarżonego, który wskazując jako jej podstawy art. 438 pkt 1, 2, 3 i 4 k.p.k. zarzucił mu:

I. błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia, mający wpływ na jego treść, a polegający na wyrażeniu przez Sąd I instancji poglądu, że zebrany w sprawie materiał dowodowy jest wystarczający do przypisania K. C. (1) zarzucanego mu aktem oskarżenia czynu i w konsekwencji do skazania oskarżonego pomimo tego, iż nie wyjaśniono wszystkich wątpliwości a dowody znajdujące się w aktach sprawy upoważniają do całkowicie odmiennego wniosku;

II. błąd w ustaleniach faktycznych przyjętych za podstawę orzeczenia, mający wpływ na jego treść, a polegający na wyrażeniu przez Sąd I instancji poglądu, że kierujący pojazdami V. (...) - R. M. i F. (...) - P. N. jechali z dopuszczalną prędkością a tym samym, że w/w nie przyczynili się do zaistnienia wypadku zaistniałego w dniu 21 listopada 2012 roku w miejscowości M., podczas gdy liczniki w obu pojazdach zatrzymały się na 112 km/h;

III. obrazę przepisów postępowania, która mogła mieć wpływ na treść orzeczenia a mianowicie art. 7 k.p.k. poprzez wybiórczą, jednostronną, dokonaną z przekroczeniem zasady swobodnej oceny dowodów ocenę zeznań świadków;

IV. obrazę przepisów postępowania, która mogła mieć wpływ na treść orzeczenia a mianowicie art. 201 k.p.k. poprzez przyjęcie jako dowód Ekspertyzy wypadku drogowego, która w rzeczywistości jest niepełna, niejasna i zachodzi w niej samej wiele sprzeczności a główne wątki pozostały niewyjaśnione,

a ponadto z ostrożności procesowej,

rażącą niewspółmierność wymierzonej kary oskarżonemu K. C. (1) w wysokości 4 lat pozbawienia wolności, podczas gdy dla osiągnięcia celów kary wystarczy orzeczenie kary 2 lat pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem jej wykonania, tym bardziej że nie istnieje niebezpieczeństwo powrotu do przestępstwa oskarżonego.

W konsekwencji tak postawionych zarzutów obrońca wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku i przekazanie sprawy Sadowi Okręgowemu do ponownego rozpoznania, ewentualnie o jego zmianę „poprzez orzeczenie kary niższej z warunkowym zawieszeniem jej wykonania”.

Na rozprawie odwoławczej, w dniu 29 grudnia 2015r. obrońca podtrzymał apelację, sprecyzował wnioski w niej zawarte w ten sposób, że wniósł o „wymierzenie oskarżonemu kary łagodniejszej, w szczególności kary pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem jej wykonania”.

Sąd Apelacyjny zważył co następuje:

Apelacja jest zasadna w części dotyczącej kary. W pozostałym zakresie jest bezzasadna.

Dla jasności poniższego wywodu należy w pierwszej kolejności zwrócić uwagę na to, że Sąd odwoławczy z urzędu – mając również na uwadze treść części zarzutów stawianych w rozpoznawanej skardze odwoławczej – uznając potrzebę uzupełnienia przewodu sądowego, przesłuchał biegłego W. S. (1) (k. 1113-1117) a następnie zasięgnął opinię Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Prof. Dr J. S. (2), Pracowni Badania Wypadków Drogowych w G. (k. 1146-1147).

Należy także przypomnieć, iż ekspertyza biegłego W. S. (1) wydana została przezeń w toku postępowania przygotowawczego w dniu 18 lipca 2013r. (k. 542-576) i uzupełniona na rozprawie (k. 900-904).

Już w tym miejscu stwierdzić należy, że opinia Instytutu Ekspertyz Sądowych uznana została przez Sąd Apelacyjny za pełną i jasną w rozumieniu art. 201 k.p.k.

Jest opinią pełną, bowiem udziela odpowiedzi na wszystkie postawione biegłym pytania, na które zgodnie z zakresem posiadanych wiadomości specjalnych mogli i powinni odpowiedzieć. Uwzględnia wszystkie, istotne dla rozstrzygnięcia konkretnych kwestii okoliczności oraz zawiera wszechstronne uzasadnienie wyrażonych w niej ocen i poglądów. Ponadto uwzględnia różne, możliwe warianty przyczyn i przebiegu rozpatrywanego zdarzenia. Wskazuje przekonująco przesłanki, które doprowadziły biegłych do zaprezentowanych w niej wniosków.

Jest jasna, bowiem jest zrozumiała i spójna. Przestawiony w niej logiczny wywód pozwala na zrozumienie wyrażonych przez biegłych ocen i poglądów.

Nie jest wewnętrznie sprzeczna.

Część sprawozdawcza zaś opinii zawiera zarówno informacje o całości zastosowanych metod badawczych i sposobie ich zastosowania oraz dokonane spostrzeżenia, jak i jednoznacznie oraz kategoryczne wnioski.

Została sporządzona przez biegłych dysponujących wiadomościami specjalnymi, doświadczeniem i wiedzą, w imieniu Instytutu cieszącego się zaufaniem do sporządzonych przezeń dokumentów.

W konsekwencji Sąd a quo uznał, że na jej podstawie można stwierdzić okoliczności mające istotny wpływ na rozstrzygnięcie sprawy, w tym dotyczące ustaleń zakwestionowanych w rozpoznawanym środku odwoławczym.

Omawiana opinia nie była kwestionowana przez apelującego.

W świetle powyższych rozważań Sąd odwoławczy przyjął, iż opinia biegłego W. S. (1) jest wiarygodna w zakresie, w którym jest zgodna z opinią Instytutu.

Dodać jedynie należy, że pewne rozbieżności pomiędzy mawianymi opiniami nie dotyczyły zawartych w nich wniosków co do przyczyn katastrofy, możliwości jej uniknięcia i braku przyczynienia się doń kierowców samochodów F. (...) i V. (...).

Ustosunkowując się szczegółowej do sformułowanych w apelacji zarzutów, należy stwierdzić, że oczywiście bezzasadny jest zarzut kwestionujący ustalenia, że kierujący pojazdami V. (...) i F. (...) „jechali z dopuszczalną prędkością a tym samym, że nie przyczynili się do zaistniałego wypadku … podczas gdy liczniki w obu pojazdach zatrzymały się na 112 km/h”.

Jak wynika bowiem z opinii biegłych z Instytutu w części dotyczącej ustalenia prędkości (str. 15-17), obliczenia symulacyjne zdarzeń wykonane w programie PC-C. (załączniki 1 i 2) potwierdzają relacje P. N. – kierowcy F., J. N. – pasażera w tym pojeździe i B. Ż. – pasażera V., że początkowa (przedwypadkowa) prędkość F. mogła wynosić ok. 70-80 km/h, a V. (...) ok. 90 km/h (zbliżone prędkości ustalił biegły W. S. (1)).

Biegli stwierdzili ponadto, że wykonując obliczenia, najlepszy rezultat w postaci pozdarzeniowego usytuowania pojazdów uzyskali dla prędkości zderzeniowych (wypadkowych) F. i V. – po około 60 km/h.

W obliczeniach tych jednym z najistotniejszych kryteriów weryfikacyjnych był parametr dopuszczenia wyłączenie niewielkiego przesunięcia zespołu pojazdów w wyniku uderzenia, ponieważ śladu takiego przemieszczenia nie ujawniono i nie widać ich na fotografiach.

Biegli nie wykluczyli, że kierowcy obu samochodów zdążyli tuż przed zderzeniem częściowo zmniejszyć prędkość swoich pojazdów. To, że kierowca V. (...) w wyniku prawdopodobnego hamowania wytracił większą prędkość niż kierowca F. jak zrozumiałe i wynika z tego, że miał on możliwość zaobserwowania gwałtownego hamowania F., a tym samym możliwość odpowiednio wcześniejszego zareagowania.

W świetle omawianej opinii i argumentacji zawartej w pisemnych motywach zaskarżonego orzeczenia (str. 6-7, 9, 13), którą Sąd a quem podzielił, jako oczywiście bezzasadny jawi się zarzut przekroczenia przez Sad orzekający zasady swobodnej oceny dowodów.

Dokonana bowiem przez Sąd pierwszej instancji analiza i ocena zeznań świadków P. N., J. N. oraz B. Ż. nie budzi zastrzeżeń a wyciągnięty na jej podstawie wniosek o wiarygodności ich relacji jest trafny.

Chcąc tym samym podważyć (zdyskwalifikować) ich relacje należałoby przyjąć, że składali je w złej wierze, że zdecydowali się fałszywie obciążać lub obciążać ponad miarę – to znaczy umyślnie i nieprawdziwie - niewinnego człowieka.

Brakuje jednak – w ocenie Sądu drugiej instancji – jakichkolwiek danych, które czyniłby tę teoretyczną tezę choćby w niewielkim stopniu prawdopodobną.

Sugestie oskarżonego, że twierdzenia P. i J. N. co do prędkości, z którą poruszał się F. są związane z umową ubezpieczenia tego pojazdu nie wytrzymują krytyki w świetle opinii Instytutu. Są nie tylko nieprzekonywujące ale i budzą refleksję – w świetle ogromu tragedii, które rozpoznawane zdarzenie przyniosło – czy są potrzebne.

Stwierdzić, co oczywiste z powodów poniżej opisanych, że Sąd Apelacyjny co do ustalenia prędkości zderzeniowej (wypadkowej) podzielił stanowisko zaprezentowane przez biegłych z Instytutu a nie przez biegłego W. S. (1), w szczególności przyjęcie przezeń, że prędkość wypadkowa (zderzeniowa) F. wynosiła 88 km/h.

Biegli z Instytutu w sposób przekonywujący wyjaśnili również okoliczności „jakoby wskaźniki prędkości zatrzymały się w obu pojazdach na wartości około 110 km/h.”

Z informacji uzyskanych bowiem z firmy (...) wynika, że elektryczne prędkościomierze montowane były w samochodach F. (...) od 2000r.

Tymczasem z dowodu rejestracyjnego pojazdu tej marki uczestniczącego w katastrofie wynika, że F. wyprodukowano w 1998r. Pozwala to – w ocenie biegłych – na wnioskowanie, że prędkościomierz nie był wyposażony w silnik krokowy, a zatem jego ewentualne wskazanie nie było miarodajne.

Na potwierdzenie tej tezy biegli wskazali fotografię z oględzin tego pojazdu, na której wskaźnika prędkościomierza F. znajduje się w pozycji 0 km/h (str. 16 opinii).

Gdy zaś chodzi o samochód V., to rzeczywiście wskazówka prędkościomierza zatrzymała się na wskazaniu 110 km/h. Znajduje to potwierdzenie na fotografii z oględzin. Ze zdjęcia tego wynika, że prędkościomierz został zniszczony. Doszło między innymi do połamania szybki (str. 17 opinii).

Stan ten – zdaniem sporządzających omawiany dokument – uniemożliwia miarodajne wnioskowanie co do prędkości, nawet gdyby był to prędkościomierz napędzony silnikiem krokowym. Wynika to z tego, że na wskazówkę mogły działać inne siły zewnętrzne powodujące jej przemieszczenie. Poza tym uszkodzenia tego samochodu znacznie odbiegały od uszkodzeń, jakie by powstały przy zderzeniu z prędkością 110 km/h.

Sąd Apelacyjny podzielił opinię biegłych z Instytutu, że prędkości z jakimi jechali kierowcy F. i V. nie nosiły znamion prędkości niebezpiecznej oraz nie przekraczały – wbrew twierdzeniom apelującego – dozwolonej prędkości.

Zebrany bowiem w sprawie materiał dowodowy nie pozwala na kwestionowanie prędkości podawanych przez kierującego F. oraz pasażera samochodu V., to jest odpowiednio 70-80 km/h i około 90 km/h.

Rozważana opinia pozwala również na dokonanie bezspornie ustaleń co do tego jaka była widoczność samochodu marki S. wraz z naczepą Z. dla kierujących pojazdami biorącymi udział w katastrofie oraz czy mieli oni możliwość zatrzymania pojazdów przed wskazanym zestawem (uniknięcie zderzenia).

W jej świetle całkowicie pozbawione są racji twierdzenia autora apelacji, iż „pojazd oskarżonego musiał być z dala widoczny bowiem w trzech miejscach (z przodu pojazdu, z tyłu ciągnika siodłowego i z tyłu naczepy) migały światła kierunkowskazu, które musiały być widoczne dla pojazdów jadących od strony Ł.” a w konsekwencji, że „nie można bezspornie stwierdzić, iż oskarżony dopuścił się w takim zakresie zarzuconego mu w akcie oskarżenia przestępstwa”.

W wyniku bowiem analizy widoczności (str. 18-24 opinii) biegli stwierdzili, że ustawienie cofającego zestawu, w którym ciągnik siodłowy S. usytuowany był skośnie względem osi jezdni i znajdował się na obu jej połowach a naczepa usytuowana była skośnie na prawej połowie jezdni, a jej przedni prawy narożnik był poza osią, na przeciwnej połowie jezdni, spowodowało, że dla nadjeżdżających pojazdów widoczne były na lewej połowie jezdni światła mijania i obrysowe światła (...). Na prawej zaś połowie jezdni widoczne mogły być tylko te elementy naczepy, które znajdowały się w obszarze ponad powierzchnią tej połowy jezdni.

W obszarze tym w konsekwencji nie były widoczne żadne elektryczne światła czerwone, to jest światła STOP i pozycyjne, bowiem były one zwrócone w przeciwną stronę.

Nie były włączone pomarańczowe światła awaryjne.

Gdyby przyjąć – w ślad za zeznaniami M. S. – że włączony był lewy kierunkowskaz, to i tak światła lewego przedniego kierunkowskazu byłby jeszcze na lewej połowie jezdni, bo znajdują się one wyłącznie przy stopniu kierowcy i obok lewego głównego reflektora, natomiast światło lewego tylnego kierunkowskazu byłoby poza jezdnią, a nadto byłoby ono zwrócone tyłem do nadjeżdżających pojazdów.

Z tych powodów, zdaniem biegłych, na prawej połowie jezdni nie znajdowały się żadne światła eklektyczne związane z ciągnikiem.

Konstrukcja ciągnika z naczepą będąca w skręcie powoduje, że w rzeczywistości nad prawą połową jezdni wisi pusta przestrzeń naczepy, a w perspektywie widoczne są tylko ciemno-szare opony tylnych kół. W tej sytuacji światła mijania nadjeżdżających pojazdów i ich bezpośrednie promienie skierowane w stronę nawierzchni, nie natrafiają na elementy, które mogłyby oświetlić.

Tym samym biegli skonstatowali – wbrew twierdzeniom skarżącego – że z analizy możliwości dostrzeżenia naczepy wynika, że do zauważenia przeszkody doszło z odległości 20-30 m. Odległość tę kierowcy obu pojazdów, przy rozwijanych prędkościach, przejechaliby w czasie ich reakcji psychomotorycznej.

W konsekwencji obaj nadjeżdżający kierowcy nie mieli szans na zatrzymanie pojazdów przed naczepą, a tym samym możliwości uniknięcia katastrofy i zmniejszenia jej skutków.

Wskazać należy iż biegli także stwierdzili, że na tylnej osi samochodu F. (co podnosi autor apelacji) zamontowanie były opony o różnej rzeźbie bieżnika, jednak w danych warunkach drogowych nie miało to wpływu na skuteczność hamowania (str. 6 opinii).

Podsumowując zaś w analizie rzeczowego materiału dowodowego stan techniczny pojazdów podali, że gdy chodzi o F. i V. nie miał on wpływu na zaistnienie katastrofy, możliwość jej uniknięcia oraz skutki.

Natomiast stan techniczny ciągnika siodłowego S. (w którym zbyt wysoko ustawiony był lewy reflektor) oraz stan techniczny jego naczepy (zły stan urządzeń odblaskowych umieszonych na lewej burcie) mógł mieć istotny wpływ na odległość zauważenia pojazdów (str. 7 opinii).

Biegli szczegółowo, przy analizie widoczności, omówili stan techniczny umieszczonych na dolnej krawędzi przyczepy pięciu elementów z folii odblaskowej, możliwość ich obserwacji i zauważenia przez kierowców F. i V. (st. 22-24 opinii).

Na jej podstawie doszli do wniosku, a ten podzielił Sąd II instancji, że do zauważenia elementów przyczepy doszło z odległości 20-30 m przed jej powierzchnią.

Zważyć dalej należy, że naczepa Z. (...) wyprodukowana była – co bezsporne – w 2005r. Dlatego też jej wyposażenie w światła zewnętrzne określone zostało w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresie ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003r., nr 32, poz. 262).

Takiego wyposażenia – co wynika zarówno z opinii biegłych z Instytutu, jak i z opinii W. S. (1) – naczepa nie posiadała. Dodać wypada, że wykładnia logiczna i systemowa wskazanego rozporządzenia prowadzi do wniosku, iż jego rozdział 3 – światła, stosuje się odpowiednio do naczepy.

Zdaniem biegłych z Instytutu jedyną przyczyną katastrofy było postępowanie K. C. (1), który wykonywał manewr cofania ciągnikiem siodłowym z naczepą nieposiadającą na bokach własnych elektrycznych świateł.

Inaczej mówiąc możliwość uniknięcia katastrofy miał wyłącznie oskarżony poprzez zaniechanie wykonania manewru cofania.

Nawet włączenie świateł awaryjnych, czego wszak K. C. nie uczynił, nie dawało wystarczającej pewności zapobieżenia wypadkowi, ze względu na to, że nie da się przewidzieć czy obaj nadjeżdżający kierowcy zmniejszyliby prędkość do wynikającej z warunku widoczności nieoświetlonych przeszkód.

Wypada dodać, że w tej części wnioski zawarte w opinii biegłego W. S. korespondują z opinią biegłych z Instytutu.

W świetle tych opinii jako trafne jawią się wnioski Sądu meriti co do winy oskarżonego i zakresu jego odpowiedzialności karnej.

Przyznać rację należy skarżącemu że pasy bezpieczeństwa są urządzeniem mogącym uratować życie ludzi podczas wypadku drogowego.

W realiach rozpoznawanej sprawy najistotniejsze jest jednak to, że zachowanie kierowców F. i V. nie stanowiło ani przyczynienia się do zaistnienia katastrofy ani do zwiększenia jej skutków.

Bezsporne jest, że zgodnie z art. 39 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym kierujący pojazdem samochodowym oraz osoba przewożona takim pojazdem wyposażonym w pasy bezpieczeństwa, obowiązani są korzystać z tych pasów podczas jazdy.

Tym samym pasażerowie V. nie posiadający zapiętych pasów bezpieczeństwa nie zastosowali się do przepisów prawa o ruchu drogowym.

Okoliczność ta mogła mieć wpływ na skutki katastrofy, co zauważył również na stronach 21-22 uzasadnienia kwestionowanego rozstrzygnięcia Sąd rozpoznający sprawę, przy czym trafnie też uznał, że „okoliczność ta nie mogła mieć żadnego wpływu na zaistnienie zdarzenia”.

Nie ma racji apelujący gdy zarzuca nieprzeprowadzenie przez Sąd orzekający eksperymentu.

Należy zważyć, że eksperyment procesowy jest czynnością dowodową polegającą na przeprowadzeniu doświadczenia lub odtworzenia przebiegu - stanowiących przedmiot rozpoznawania – zdarzeń, w celu sprawdzenia okoliczności mających istotne znaczenie dla sprawy.

Jego istota – z oczywistych powodów nie do spełnienia w przedmiotowej sprawie – polega na stworzeniu niemalże identycznych, (maksymalnie zbliżonych) warunków, w jakich przebiegało zdarzenie, działanie w miejscu zdarzenia, o tej samej porze i w tym samych warunkach (Grzegorczyk, KPK, Komentarz, t. I, 2014, s. 764; wyr. SN z 10 czerwca 2005r., II KK 332/04, OSN w SK 2005, nr 1, poz. 1136).

Tym powodami, wyłączającymi przeprowadzenie eksperymentu w sposób możliwie jak najdokładniej odtwarzający zdarzenie, były przede wszystkim całkowite zniszczenie F. (...), bardzo poważne zniszczenia V. (...) (oba pojazdy zostały później złomowane) i skutki katastrofy.

Bezzasadny jest zarzut obrazy prawa materialnego, bowiem ocena prawna czynu przypisanego oskarżonemu jest trafna.

Sąd odwoławczy podziela w tym zakresie argumenty Sądu pierwszej instancji zawarte w pisemnych motywach kwestionowanego rozstrzygnięcia (str. 25-26) i nie widząc potrzeby ich powtarzania doń się odwołuje.

Oczywiście bezzasadny jest zarzut naruszenia przepisów postępowania art. 4, 424 i 410 k.p.k.

Gdy chodzi o naruszenie pierwszego z tych przepisów, to Sąd Najwyższy stwierdził, że „formułuje adresowaną do organów postępowania karnego zasadę obiektywizmu”. Przepis ten zawiera bowiem ogólną zasadę postępowania, nie nakazuje zaś ani nie zakazuje Sądowi konkretnego sposobu procedowania. Wykazanie zaś, że w toku postępowania doszło do naruszenia zasady obiektywizmu wymaga wskazania „uchybień konkretnych przepisów służących realizacji tej zasady” (post. SN z 24 stycznia 2008r., II KK 275/07).

Dodać należy, że Sąd Okręgowy badał okoliczności przemawiające zarówno na korzyść jak i niekorzyść K. C. (1), co właśnie było zgodne z treścią art. 4 k.p.k.

Do tego rodzaju wniosku prowadzi lektura akt sprawy, w tym protokołów poszczególnych rozpraw, jak również analiza części motywacyjnej zaskarżonego rozstrzygnięcia.

Bezzasadny jest – szerzej nie uargumentowany zarzut – naruszenia przepisów art. 410 i art. 424 k.p.k.

Naruszenie bowiem art. 410 k.p.k. wymagającego, aby podstawę ustaleń faktycznych stanowił całokształt okoliczność ujawnionych w toku rozprawy, nie może być rozumiane w ten sposób, ze dochodzi doń jeżeli sąd meriti dokona ustaleń faktycznych w oparciu o dowody, które uznał za wiarygodne a nie uwzględni przy czynieniu tych ustaleń dowodów, które uprzednio ocenił jako niewiarygodne.

Ustalenia faktyczne muszą być bowiem, tak jak w rozpoznawanej sprawie, dokonywane wyłącznie na podstawie dowodów, które sąd, stosując zasadę swobodnej oceny dowodów uznał za wiarygodne.

Zważyć dalej należy, iż podstawą zarzutu apelacyjnego opartego na przyczynie z art. 438 pkt 2 k.p.k., mogą być tylko takie uchybienia, które mogą mieć wpływ na treść wyroku.

Skoro zaś jego uzasadnienie sporządza się po wydaniu wyroku, zatem błędnie sporządzone, nie może mieć wpływu na treść kwestionowanego rozstrzygnięcia.

Gdy zaś chodzi o wymierzoną K. C. (1) karę pozbawienia wolności to Sąd Okręgowy wskazał w ascetyczny sposób okoliczności, które zadecydowały o takim jej wymiarze, jak w zaskarżonym orzeczeniu (str. 28 uzasadnienia).

Pewnie dlatego nie dostrzegł okoliczności łagodzących a prawidłowo ustalone nie dość docenił.

Oskarżony w chwili przypisanego mu czynu liczył 58 lat. Do tego poważnego wieku przestrzegał niezmiennie porządku prawnego. Nie był karany. Cieszył się bardzo dobrą opinią. Pracował przez wiele lat jako kierowca. Po zaistniałej katastrofie pomagał pokrzywdzonym.

Lektura akt pozwala na stwierdzenie, że na pierwszej rozprawie przed Sądem orzekającym przeprosił rodziny ofiar i pokrzywdzonych.

Wyraził – także przed Sądem a quo – żal i skruchę.

W ocenie Sądu odwoławczego była to szczera skrucha a nie instrumentalna, wynikająca z obawy przed nieuchronnie surową karą.

K. C. (1) był tymczasowo aresztowany co unaoczniło mu stopień jego winy i ogrom nieszczęść, które nieumyślnie a jednak spowodował.

Od czasu opuszczenia aresztu leczy się psychiatrycznie.

W przekonaniu Sądu odwoławczego, w świetle wskazanych okoliczności, wymierzona oskarżonemu kara pozbawienia wolności była rażąco surowa.

Sąd a quem dostrzegł również, że orzeczona kara była surowsza od tej którą postulował oskarżyciel publiczny.

W takiej sytuacji należy rozważyć słuszność paremii– „Ne eat iudex ultra petita partium” – której zawartość zawiera ważne treści mające – w ocenie Sądu drugiej instancji rozpoznającego niniejszą sprawę – znaczenie przy wymiarze kary.

W konsekwencji Sąd Apelacyjny zmienił zaskarżony wyrok, w ten sposób, że obniżył wymierzoną K. C. (1) karę pozbawienia wolności do lat 3 a ponadto z uwagi na treść przepisu art. 43 § 1 k.k. wyeliminował z podstawy orzeczonego w punkcie 3 środka karnego „pkt 1”.

O kosztach sądowych za postępowanie odwoławcze orzeczono na postawie art. 624 § 1 k.p.k.