Pełny tekst orzeczenia

Sygn. akt IV CSK 387/10
WYROK
W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
Dnia 25 marca 2011 r.
Sąd Najwyższy w składzie :
SSN Grzegorz Misiurek (przewodniczący)
SSN Marian Kocon (sprawozdawca)
SSN Marta Romańska
w sprawie z powództwa „W.” P. and M. Services Ltd Spółki z ograniczoną
odpowiedzialnością w G.
przeciwko Stoczni M.W. Spółce Akcyjnej w G. – obecnie Stoczni M. W. Spółce
Akcyjnej w upadłości układowej w G.
z udziałem nadzorcy sądowego Magdaleny S.
o zapłatę,
po rozpoznaniu na posiedzeniu niejawnym w Izbie Cywilnej
w dniu 25 marca 2011 r.,
skargi kasacyjnej strony powodowej
od wyroku Sądu Apelacyjnego
z dnia 15 grudnia 2009 r.,
uchyla zaskarżony wyrok i sprawę przekazuje Sądowi
Apelacyjnemu do ponownego rozpoznania oraz orzeczenia o
kosztach postępowania kasacyjnego.
Uzasadnienie
2
Sąd Apelacyjny wyrokiem z dnia 15 grudnia 2009 r. oddalił apelację powódki
W. P. and M. Services Ltd. w G. od wyroku Sądu Okręgowego którym oddalono
żądanie powódki skierowane przeciwko Stoczni M. W. S.A. w G. o zapłatę kwoty
205 470 zł z odsetkami tytułem wynagrodzenia za holowanie barki „Ns-
7027Limosa. U podłoża tego rozstrzygnięcia legło ustalenie, oparte na treści
orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie Okręgowym w G. z dnia 20 czerwca 2007 r.,
że operacja holowania została przerwana nie bez winy leżącej po stronie armatora
holownika.
Skarga kasacyjna powódki od wyroku Sądu Apelacyjnego – oparta na obu
podstawach z art. 3983
k.p.c. – zawiera zarzut naruszenia art. 223 k.p.c., art. 38,
355 k.c., 216 § 2 k.m., i wniósi o uchylenie tego wyroku oraz przekazanie sprawy
do ponownego rozpoznania.
Sąd Najwyższy zważył, co następuje:
Umowa holownicza została uregulowana w rozdziale 9 („Odpowiedzialność
przewoźnika") dziale VI („Usługi holownicze”) kodeksu morskiego. Według art. 214
k.m. przez umowę holowniczą armator podejmuje się za wynagrodzeniem
świadczenia statkiem usług holowniczych. Przez usługi holownicze rozumie się
w szczególności holowanie lub pchanie statku, dopychanie, odciąganie,
przytrzymywanie statku lub inną pomoc w wykonywaniu manewru nawigacyjnego,
jak również przebywanie holownika w stanie gotowości w pobliżu statku w celu
służenia mu pomocą holowniczą (asysta holownicza).
Trzeba zauważyć, że istnieje istotna różnica między holowaniem portowym
a holowaniem zwanym „dalekomorskim”, w terminologii angielskiej określanym
jako „oceaniczne" (ocean towage). W holowaniu portowym (do tego zakresu
wchodzi także holowanie w kanałach lub rzekach) pomoc holownika lub
holowników jest potrzebna, ponieważ ze względu na wielkość i siłę maszyn statku,
jego samodzielne poruszanie się może stanowić zagrożenie dla nabrzeży,
urządzeń portowych i innych jednostek znajdujących się w porcie. Usługi te mają
charakter ściśle pomocniczy, a holownik wykonuje polecenia kapitana statku
3
holowanego. W praktyce obrotu portowego umowa holownicza zawierana jest
najczęściej ustnie za pośrednictwem agenta lub maklera, któremu znane są ogólne
warunki holowania stosowane przez przedsiębiorstwo holownicze. Umowa taka jest
więc przeważnie zawierana w sposób, według potocznego określenia, „adhezyjny”
(warunki jej są jednostronnie narzucone przez przedsiębiorstwo świadczące usługi
holownicze), a tekst jej (lub wyciąg) zamieszczony jest w tzw. kwicie holowniczym,
będącym potwierdzeniem zawarcia umowy, wystawianym po zakończeniu usługi
i stanowiącym podstawę rozliczeń między stronami.
Holowanie „dalekomorskie”, o jakie chodzi w sprawie, wykonywane zarówno
na morzu pełnym, jak i na morzu terytorialnym (w obrębie 12 mil morskich od tzw.
linii podstawowej – linii łączącej najdalej wysunięte w morze punkty wybrzeża lub
linii najniższego stanu wody na wybrzeżu) i wodach wewnętrznych (są to wody,
które znajdują się między linią podstawową, a lądem czyli np. zatoki), jest usługą
polegającą na przeholowaniu określonego urządzenia pływającego (statku bez
napędu – barki, doku pływającego) przez statek holujący, który w tym przypadku
staje się kierownikiem całego zespołu. Zobowiązanie podmiotu świadczącego takie
usługi ma odmienny charakter od holowania portowego. Odmienne zasady dotyczą
kierownictwa zespołu holowniczego. Umowy holowania dalekomorskiego bywają
zawierane w drodze wypełnienia i podpisania gotowych, drukowanych wzorcowych
formularzy umów opracowanych przez BIMCO (np. Towhire, Towcon).
Bezsporne jest, że strony łączyła umowa holownicza zawarta na formularzu
Towcon. Stosownie do klauzuli 16(b) Części II formularza Towcon jeśli operacja
holowania zostanie przerwana po odpłynięciu z miejsca rozpoczęcia, lecz przed
przybyciem jednostki holowanej do miejsca przeznaczenia bez winy leżącej po
stronie armatora holownika, jego pracowników lub agentów, to armator holownika
będzie uprawniony do otrzymania zapłaty.
Skarżąca bezzasadnie zarzuca Sądowi Apelacyjnemu błędną wykładnię tej
klauzuli, polegającą na utożsamieniu ewentualnej winy kapitana holownika za
przerwaną operację holowania z winą armatora tego holownika. Za słusznością
takiej wykładni przemawia niewątpliwie hierarchia organizacyjna, według której
4
kapitan holownika jest kierownikiem dla załogi i podwładnym dla armatora. Dalej, że
kapitan holownika sprawuje kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego.
Skarga kasacyjna jest jednak z innych przyczyn uzasadniona. U podstaw
zaskarżonego wyroku legło założenie, że orzeczenia Izby Morskiej przy Sądzie
Okręgowym z dnia 20 czerwca 2007 r., jest dokumentem urzędowym,
korzystającym z domniemań autentyczności oraz zgodności z prawdą. Wychodząc
z takiego założenia Sąd Apelacyjny na podstawie tego orzeczenia ustalił, że
operacja holowania została przerwana nie bez winy leżącej po stronie armatora
(kapitana) holownika.
Za dokumenty urzędowe uznawane są orzeczenia izb morskich, których
zasadniczym zadaniem jest orzekanie o przyczynach wypadków morskich, zgodnie
z wymaganiami konwencji SOLAS. Orzeczenia izb morskich mają na celu ustalenie
przyczyn wypadku morskiego, wskazanie statku lub osób winnych jego
spowodowania, wskazanie wad i braków w budowie statku lub jego eksploatacji,
a także ocena prawidłowości zachowania się statku oraz prawidłowości czynności
ratowniczych. Z faktu takiej kwalifikacji nie można jednak wyprowadzać wniosku, że
do orzeczeń izb morskich (także po zmianie art. 46 ustawy o izbach morskich
ustawą z dnia 5 marca 2004 r. o zmianie ustawy o izbach morskich – Dz. U. Nr 62,
poz. 575, tj. po 15 maja 2004 r.) odnoszą się wszystkie skutki, jakie kodeks
postępowania cywilnego wiąże z dokumentami urzędowymi. Orzeczenia izb
morskich bowiem nie zawierają ani oświadczeń, ani zaświadczeń, o których mowa
w art. 244 § 1 i art. 252 k.p.c., lecz stwierdzają jedynie, do jakiego wniosku przy
ocenie zebranych i przeprowadzonych dowodów doszła izba morska na podstawie
własnych przekonań. Stąd ustalenie winy i okoliczności faktycznych wypadku
morskiego, zawarte w orzeczeniu izby morskiej nie wiążą sądów powszechnych.
Co prawda orzeczenia te mają poważny walor dowodowy, gdyż jako dokumenty
urzędowe wydane zostały przez organ fachowy powołany do orzekania o sprawach
z wypadków morskich, to jednak ich moc i wiarygodność sąd powinien ocenić
według własnego przekonania na podstawie wszechstronnego rozważenia
zebranego materiału. Tego zaś uzasadnienie zaskarżonego wyroku, oparte na
błędnym założeniu co do mocy dowodowej orzeczeń izb morskich, nie zawiera,
a co za tym idzie, przyjęte przez Sąd Apelacyjny za orzeczeniem Izby Morskiej
5
z dnia 20 czerwca 2007 r. ustalenie, że operacja holowania została przerwana nie
bez winy leżącej po stronie armatora (kapitana) holownika, jest co najmniej
przedwczesne.
Z tych przyczyn Sąd Najwyższy orzekł, jak w wyroku.