KIO/UZP 1022/08
-
Data orzeczenia:
-
Organ orzekający:
-
Skład sędziowski:
-
Protokolanci:Magdalena Pazura
Powołane przepisy:
Pełny tekst orzeczenia
Sygn. akt: KIO/UZP 1022/08
WYROK
z dnia 10 października 2008r.
Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie:
Przewodniczący: Klaudia Szczytowska-Maziarz
Członkowie: Małgorzata Rakowska
Stanisław Sadowy
Protokolant: Magdalena Pazura
po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2008r. w Warszawie odwołania wniesionego
przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9,
Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot (Francja)
od rozstrzygnięcia przez zamawiającego Gmina Wrocław, 50 - 141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
protestu z dnia 2 września 2008r.
przy udziale XXX zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego XXX po stronie
odwołującego się oraz XXX - po stronie zamawiającego*.
orzeka:
1. Oddala odwołanie.
2. Kosztami postępowania obciąża Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot
(Francja)
i nakazuje:
1) zaliczyć na rzecz Urzędu Zamówień Publicznych koszty w wysokości 4 064 zł 00 gr
(słownie: cztery tysiące sześćdziesiąt cztery złote zero groszy) z kwoty wpisu
uiszczonego przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41-500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois
Perrot (Francja),
2) dokonać wpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz XXX,
stanowiącej uzasadnione koszty strony poniesione z tytułu XXX
3) dokonać wpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz Urzędu
Zamówień Publicznych na rachunek dochodów własnych UZP,
4) dokonać zwrotu kwoty 15 936 zł 00 gr (słownie: piętnaście tysięcy dziewięćset
trzydzieści sześć złotych zero groszy) z rachunku dochodów własnych Urzędu
Zamówień Publicznych na rzecz Konsorcjum: Alstom Konstal S.A.,
41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre
Malraux, Levallois Perrot (Francja).
U z a s a d n i e n i e
W postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, prowadzonym w trybie przetargu
ograniczonego, przez Zamawiającego - Gminę Wrocław, na dostawę 28 sztuk tramwajów
w ramach Projektu Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu
- etap I, opublikowanym w dniu 02.05.2008r.. w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
Nr 2008/S 115421, wykonawca - konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom Transport S.A. (dalej
konsorcjum Alstom), w dniu 26.08.2008r. otrzymał od Zamawiającego specyfikację istotnych
warunków zamówienia (dalej SIWZ).
W dniu 02.09.2008r., pismem z tego samego dnia, konsorcjum Alstom złożyło protest
na treść SIWZ, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30
ust. 1 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r.
Nr 223, poz. 1655) - zwanej dalej ustawą Pzp, poprzez:
sprzeczność pomiędzy opisem przedmiotu zamówienia (pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ),
to jest oczekiwaniem Zamawiającego, iż dostarczane tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych, a proponowanymi w SIWZ
rozwiązaniami technicznymi nienowoczesnymi, niekorzystnymi dla samego Zamawiającego
i potencjalnych pasażerów, i preferującymi konkretnych dostawców,
przyjęcie w treści artykułu VIII SIWZ błędnej skali ocen, polegającej na:
braku w skali ocen kryteriów nowoczesności proponowanych rozwiązań technicznych
wymaganych przez Zamawiającego i opisanych w treści pkt. 1.1. a) do i) załącznika do SIWZ
przyjęciu jako kryterium oceny średniego nacisku na oś, który to element jest regulowany
przez obowiązujące w Polsce normy, a zatem można go oceniać jedynie w kategoriach spełniania
lub niespełnienia go przez potencjalnego Dostawcę, a nie w kategoriach skali, która mogłaby być
przedmiotem oceny,
posługiwanie się przez Zamawiającego w treści SIWZ sformułowaniami nieostrymi,
niejednoznacznymi, budzącymi wątpliwości interpretacyjne lub często ze sobą sprzecznymi.
Konsorcjum Alstom zażądało zmiany SIWZ w zakresie opisanym w uzasadnieniu protestu,
o ile Zamawiający nie uzna, iż postępowanie lub SIWZ dotknięte jest wadą uzasadniającą jego
unieważnienie.
W uzasadnieniu protestu konsorcjum Alstom wskazało, a następnie podtrzymało
w odwołaniu następujące zastrzeżenia do treści SIWZ:
• Pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz pkt 1.2. załącznika
nr 1: tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
(pkt 1.1., 1.2. i pkt 2.6.1.) - pkt 4 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów zarówno technicznych jak
i ekonomicznych, aby potencjalni oferenci nie mogli proponować Zamawiającemu
tramwajów o całkowicie niskiej podłodze, które są nowoczesne, wygodne i przyjazne dla
pasażera.
• tramwaje muszą (…) wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne (pkt. 1.2.
i pkt 2.5.8.) - pkt 5 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów dla wykluczenia możliwości
proponowania przez potencjalnych oferentów znacznie nowocześniejszych silników prądu
przemiennego, które nie są asynchroniczne.
• Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję
(pkt 2.1.4 ) - pkt 6 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości dopuszczenia częściowo (np. w konstrukcji dachu) lub całkowicie w konstrukcji
struktury pudła innych niż stal metalowych materiałów konstrukcyjnych bardziej odpornych
na korozję i lżejszych niż stal.
• Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone (pkt 2.1.4.
zdanie trzecie) - pkt 7 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości proponowania przez potencjalnych oferentów tramwajów, których poszycie jest
skręcane i/lub nitowane. Warunek jest o tyle niezasadny i nielogiczny, że Zamawiający
w treści pkt. 2.1.5.przewiduje, iż konstrukcja wagonu musi zapewniać możliwość szybkiej
wymiany kompletnej części czołowej wagonu bez potrzeby kierowania wagonu do
zakładu remontowego. Łatwiej jest wymienić część przykręconą niż przyspawaną,
ponadto dla wymiany rzeczy przyspawanej konieczne jest skierowanie tramwaju do
zakładu remontowego,
• Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi (pkt 2.3.2. zdanie drucie) - pkt 9 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie sprężyn stalowych, uniemożliwia
zastosowanie bardziej nowoczesnych rozwiązań np. wkładek metalowo-gumowych,
poduszek pneumatycznych itp.; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
• Do wygaszenia drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory
hydrauliczne pionowe i poprzeczne (pkt 2.3.2. zdanie trzecie) - pkt 10 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie amortyzatorów hydraulicznych
uniemożliwia zastosowanie innych, bardziej nowoczesnych rozwiązań, jak na przykład
amortyzatorów pneumatycznych; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
Zamawiający, pismem z dnia 11.09.2008r., doręczonym konsorcjum w tym samym dniu,
protest rozstrzygnął poprzez jego częściowe oddalenie, częściowe uwzględnienie.
W uzasadnieniu rozstrzygnięcia protestu, w zakresie zarzutów oddalonych, Zamawiający
stwierdził, że:
• nie zgadza się z twierdzeniem, iż występuje jakakolwiek sprzeczność w zakresie opisu
przedmiotu zamówienia zawartego w SIWZ a wymaganymi w SIWZ rozwiązaniami
technicznymi. Wymagania zawarte w pkt 1.1 załącznika nr 1 do SIWZ (Opis przedmiotu
zamówienia) stanowią ogólne wytyczne odnoszące się do przedmiotu zamówienia,
natomiast szczegółowe wymogi dotyczące konkretnych rozwiązań i parametrów zostały
zawarte w dalszej części wspomnianego załącznika. Zgodnie z art. 30 ustawy Pzp, to
Zamawiający, jako finansujący zamówienie jest uprawniony do dokonania opisu przedmiotu
zamówienia oraz ustalania priorytetów co do cech zamawianego produktu. Nie należy do
uprawnień Wykonawcy określanie co dla Zamawiającego, czy jego pasażerów będzie
korzystne lub niekorzystne.
Stwierdził nadto, iż zarzucanie Zamawiającemu preferowania konkretnych dostawców
(Wykonawców), jest bezzasadne - w żadnym miejscu protestu Wykonawca nie wykazał
zasadności postawionego zarzutu, a zgodnie z art. 6 Kodeksu cywilnego - ciężar
udowodnienia tegoż twierdzenia spoczywa, w tym momencie, na Wykonawcy.
Szczegółowo Zamawiający odniósł się do podniesionych zarzutów w następujący sposób:
Pkt 4 protestu
Zamawiający miał prawo określić, jakiego rodzaju tramwaje zamierza zakupić, przynajmniej
w odniesieniu do ich głównych cech użytkowych i funkcjonalnych.
Zamawiający już w ogłoszeniu o wszczęciu postępowania o zamówienie publiczne wskazał, iż
oczekuje dostaw tramwajów z częściowo niską podłogą. Wymóg ten został doprecyzowany
w SIWZ, gdzie w punkcie 2.6.1. Opisu przedmiotu zamówienia określono następujący
warunek: „nadwozie wagonu powinno posiadać niską podłogę co najmniej na 60 % długości
części pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego". Powyższy wymóg nie stoi
w sprzeczności z przywołanymi przez Protestującego zapisami punktu 1.1 - możliwe jest bowiem
zaoferowanie pojazdu z częściowo niską podłogą, a jednocześnie na bazie nowoczesnych
rozwiązań technicznych i technologicznych.
Pkt 5 protestu
Zamawiający oczekuje, iż dostarczane pojazdy będą wyposażone w silniki asynchroniczne,
czemu dał wyraz w zapisach punktu 2.5.8. Opisu przedmiotu zamówienia, tj. w zapisach:
„Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGBT. Nie dopuszcza się silników
umieszczonych w piastach kół." Analizy Zamawiającego wskazały, że zastosowanie silników
asynchronicznych jest standardem we współczesnych pojazdach szynowych, jest to
rozwiązanie sprawdzone i nie sprawiające problemów w eksploatacji pojazdów,
w przeciwieństwie do innych rozwiązań np. do silników synchronicznych ze stałym magnesem.
Zastosowanie sprawdzonego rozwiązania, które powszechnie stosowane jest nie tylko
w Polsce, ale i na całym świecie, jest dla Zamawiającego korzystniejsze niż rozwiązań nie
sprawdzonych. Dodatkowo pozwala to Zamawiającemu oczekiwać, że zamawiane pojazdy
będą się charakteryzowały większą niezawodnością eksploatacyjną, a w przypadku
potencjalnych awarii łatwością ich naprawy. W tramwajach eksploatowanych w Polsce brak
jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
Dodatkowo rozeznanie rynku dostawców tramwajów wykazało, że wszyscy potencjalni
Wykonawcy dostarczali w przeszłości tramwaje wyposażone w wymagane przez
Zamawiającego silniki.
Pkt 6 protestu
Ze względów bezpieczeństwa oraz łatwości i niskich kosztów napraw warunkiem
koniecznym jest zastosowanie konstrukcji stalowej pudła.
Pkt 7 protestu
Zapis nie stoi w sprzeczności z punktem 2.1.5., tj. wymogiem szybkiej wymiany części
czołowej wagonu, gdyż Zamawiający życząc sobie, aby ten zespół był łatwo wymienialny,
dopuszcza w tym fragmencie stosowanie elementów złącznych, które będą schowane lub
estetycznie zamaskowane. Natomiast połączenie z konstrukcją nośną musi być skutecznie
uszczelnione.
Pkt 9 protestu
Realizacja drugiego stopnia odsprężynowania „za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie najprostszym i najtańszym.
Pkt 10 protestu
Zastosowanie do wygaszania drgań pionowych oraz wężykowania „amortyzatorów
hydraulicznych pionowych i poprzecznych" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie prostym i tanim w eksploatacji.
W dniu 16.09.2008r. pismem z dnia 15.09.2008r., nadanym w placówce pocztowej
operatora publicznego konsorcjum Alstom wniosło odwołanie do Prezesa Urzędu Zamówień
Publicznych, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7, 29 i 30 (w proteście wskazano art. 7
ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30 ust. 1) oraz żądając zmiany następujących punktów SIWZ:
pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania oprócz
tramwajów częściowo niskopodłogowych także tramwajów o całkowicie niskiej podłodze,
pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania, oprócz
asynchronicznych silników prądu przemiennego, także silników innego rodzaju jak na przykład
silników synchronicznych,
pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania tramwajów,
których pudła wagonów zostały skonstruowane przy wykorzystaniu także innych niż stal
materiałów konstrukcyjnych,
pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których poszycie może być nie tylko spawane, ale także skręcane i/lub nitowane,
pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których drugi stopień odsprężynowania jest realizowany poprzez inne rozwiązanie
techniczne niż tylko przy zastosowaniu sprężyny stalowej,
pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, które mogą wykorzystywać inne rozwiązania do wygaszania drgań niż tylko
amortyzatory hydrauliczne.
Zdaniem konsorcjum Alstom, przy założeniu, iż głównym kryterium oceny ofert jest cena,
zmiany takie, czynią zadość treści dyspozycji art. 7 i art. 29 ustawy Pzp i interesom
Zamawiającego.
W ocenie konsorcjum Alstom Zamawiający odrzuca możliwość złożenia oferty przewidującej
rozwiązania techniczne, które są nowoczesne, stosowane w konstrukcji wielu pojazdów
szynowych, korzystne dla niego i przyszłych pasażerów, oraz które nie mogą mieć wpływu na
cenę, jednocześnie preferując rozwiązania techniczne, które w obecnej chwili należy uznać za
nieaktualne i nienowoczesne.
W uzasadnieniu odwołania konsorcjum Alstom wskazało:
w zakresie pkt. 4 protestu (tramwaj niskopodłogowy)
Zamawiający odmawia Wykonawcom prawa oferowania tramwajów o całkowicie niskiej
podłodze, a zatem takich, które w porównaniu z tramwajami o częściowo niskiej są nie tylko
nowocześniejsze, wygodniejsze, ale i bardziej przyjazne dla pasażerów, w tym szczególnie
pasażerów starszych, inwalidów i rodziców z małymi dziećmi w wózkach.
W pojazdach z częściowo niską podłoga tacy pasażerowie, a przecież dla nich szczególnie jest
przeznaczony transport publiczny, mogą używać tylko niektórych drzwi wejściowych, a po
wejściu do wewnątrz tramwaju muszą pokonywać nieprzyjazne schody. W tramwajach
całkowicie niskopodłogowych, jakie zamierza zaoferować konsorcjum Alstom, wszystkie drzwi
i całość przestrzeni wewnętrznej jest przyjazna dla pasażerów. Zdaniem konsorcjum Alstom nie
ma przy tym żadnego merytorycznego uzasadnienia dla ograniczania się do zakupu tramwajów
o częściowo niskiej podłodze, przy założeniu, że za taką samą lub niższą cenę Zamawiający
może otrzymać tramwaje o całkowicie niskiej podłodze.
w zakresie pkt 5 protestu (silniki synchroniczne)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w silniki inne niż
asynchroniczne, wskazał, iż stosowanie silników asynchronicznych jest standardem
we współczesnych pojazdach szynowych, a także, że w tramwajach eksploatowanych w Polsce
brak jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
W ocenie konsorcjum Alstom silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi,
wbrew temu co twierdzi Zamawiający, są rozwiązaniem bardziej ekonomicznym
i nowocześniejszym niż silniki asynchroniczne, nadto za kuriozalne uznaje powoływanie się
przez Zamawiającego na tramwaje eksploatowane w Polsce, których średni wiek przekracza
25 lat. Silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi są rozwiązaniem
sprawdzonym i stosowanym w pojazdach szynowych na świecie (ponad 1000 sztuk takich
silników od kilku lat jest eksploatowanych w wagonach metra. Od roku 1998 takie silniki są
używane z powodzeniem w pojazdach metra w Lille, a także w Tuluzie i Turynie. Od 2003 roku,
jako generatory są one również stosowane w pociągach podmiejskich w Niemczech).
Tego typu silniki są wykorzystywane w najnowszej generacji pociągów wysokich prędkości
TGV, osiągających prędkości ponad 500km/h - 25 takich pociągów zostało zamówionych przez
włoskiego operatora NTV. W chwili obecnej Alstom Konstal w Chorzowie uczestniczy
w realizacji zamówienia na 31 tramwajów z silnikami synchronicznymi z magnesami trwałymi
dla SNCF i kolejnego na 30 tramwajów z takimi samymi silnikami synchronicznymi dla miasta
Istambuł.
w zakresie pkt. 6 protestu (pudło wagonu)
Jeżeliby przyjąć pogląd, że pudła wagonów, ze względów bezpieczeństwa, pracochłonności,
czy kosztów naprawy, muszą być wykonane wyłącznie ze stali, za słuszny, to nie sposób
logicznie wyjaśnić postępowania dziesiątków miast położonych na obszarze Unii Europejskiej
i na świecie, które zakupiły tramwaje, w których konstrukcji pojawiają się inne materiały niż stal.
Konstrukcje tych pojazdów musiały spełnić wszystkie niezwykle restrykcyjne wymagania norm
europejskich w zakresie m.in. wytrzymałości, bezpieczeństwa i ergonomii. We współczesnych
produktach, czy to w tramwajach, czy jakichkolwiek innych pojazdach, zastosowanie znajduje
wiele różnorakich materiałów, często lżejszych i bardziej odpornych na korozję (np. aluminium)
niż stal.
w zakresie pkt. 7 protestu (metody łączenia poszycia wagonu)
Zamawiający, odmawiając możliwości stosowania konstrukcji skręcanych lub nitowanych obok
konstrukcji spawanych, wskazuje na argument łatwości naprawy i kwestię estetyki.
Tymczasem konstrukcja skręcana lub nitowana będzie łatwiejsza w naprawie niż konstrukcja
spawana. Europejscy i światowi klienci Alstom, którzy od roku 1997 zamówili ponad 1100 sztuk
tramwajów o konstrukcji całkowicie lub częściowo aluminiowej, skręcanej i nitowanej raczej nie
cechują się mniejszym poczuciem bezpieczeństwa i estetyki niż przedstawiciele
Zamawiającego.
Niezależnie od metody łączenia poszycia ze strukturą pudła szczelność pojazdów jest
zagwarantowana, co jest spełnieniem wymogów prawnych oraz podlega sprawdzeniu dla
każdego tramwaju na każdym etapie produkcji i co najważniejsze podczas testów odbiorczych.
w zakresie pkt. 9 protestu (odsprężynowanie drugiego stopnia)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w inne,
nowocześniejsze rozwiązania niż sprężyny stalowe wskazuje, iż zaproponowane przez
niego rozwiązanie jest sprawdzone, niezawodne, najprostsze i najtańsze.
Twierdzenia Zamawiającego mijają się z prawdą, gdyż stosowane na rynku są rozwiązania
inne niż sprężyny stalowe. Sprężyste elementy metalowo-gumowe są od wielu lat
wykorzystywane jako odsprężynowanie drugiego stopnia m.in. w tramwajach eksploatowanych
przez takie miasta jak Paryż, Nantes, czy Grenoble. Podobne rozwiązanie znajduje się
również w tramwajach wyprodukowanych przez niektórych innych producentów tramwajów np.
dla miast takich jak Budapeszt, czy Lisbona. Co więcej, nie jest również argumentem, że sprężyny
stalowe są rozwiązaniem najtańszym. Zważywszy bowiem, że cena takiej sprężyny wynosi
około 1000 zł, zaś nawet jeżeli rozwiązania alternatywne mogą być droższe o 100 do 200 zł, to
stanowi to ułamek procenta ceny całego tramwaju (szczególnie, że Zamawiający przewidział
w budżecie ponad 8 milionów złotych bez VAT jako wartość jednego tramwaju). Tym samym
argument podniesiony przez Zamawiającego przy cenie jednostkowej tramwaju, oraz faktu, iż
wybór oferty zostanie dokonany w oparciu głównie o cenę, jest mało przekonywujący.
w zakresie pkt. 10 protestu (amortyzatory hydrauliczne)
Ograniczenie to jest niezasadne nie tylko z punktu widzenia technicznego, czy ekonomicznego,
ale także z punktu widzenia ekologii. Amortyzatory hydrauliczne są bowiem narażone na wycieki
oleju. Natomiast np. amortyzatory pneumatyczne, oparte na sprężonym powietrzu, są od takich
przypadłości wolne.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego, tj. treści ogłoszenia o zamówieniu,
postanowień SIWZ, stanowisk i oświadczeń stron oraz opinii osób prywatnych złożonych
przez Odwołującego w toku rozprawy, skład orzekający Izby ustalił i zważył,
co następuje:
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.6.1. - Nadwozie wagonu powinno posiadać niską podłogę co najmniej na 60% długości części
pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego.
Zarzut ten skład orzekający Izby pozostawił bez rozpoznania ze względu na fakt jego
podniesienia z uchybieniem 14 dniowego terminu, o którym mowa w art. 180 ust. 3 pkt 2) ustawy
Pzp, a który, biorąc pod uwagę wartość szacunkową przedmiotowego zamówienia,
tj. wynoszącą, jak wynika z pkt. 2 protokołu ZP-1, powyżej 59 mln euro, znajduje zastosowanie
W treści ogłoszenia o przedmiotowym zamówieniu, które ukazało się w dniu 02.05.2008r.,
w sekcji II.1.5) Zamawiający wskazał, że przedmiotem zamówienia są tramwaje częściowo
niskopodłogowe, a zatem w tym dniu Odwołujący mógł zapoznać się z tym wymogiem.
Podniesienie przez Odwołującego zarzutu w zakresie tego wymogu było prawnie skuteczne do
dnia 16.05.2008r. Skoro więc Odwołujący swoje zastrzeżenia zgłosił dopiero w proteście z dnia
02.09.2008r., to działania takie uznać należy za spóźnione. Skład orzekający Izby podzielił przy
tym stanowisko Zamawiającego co do konieczności literalnego odczytywania tego wymogu, które
prowadzić może jedynie do wniosku, że „częściowo niskopodłogowy” nie może oznaczać
„niskopodłogowy w 100%”.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.5.8. - Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGTB. Nie umieszcza się silników umieszczonych
w piastach kół.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że
zastosowanie silników synchronicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie silników asynchronicznych. Argumentem przemawiającym za „wyższością” silników
synchronicznych nad silnikami asynchronicznymi jest fakt, że silniki synchroniczne są stosowane
w pojazdach szynowych na świecie. Odwołujący podał przykłady stosowania tych silników
w pojazdach metra i pociągów podmiejskich w Lille, Tuluzie, Turynie oraz w Niemczech a także
w pociągach wysokich prędkości TGV. Nadto wskazał na będące w realizacji kolejne zamówienia
z tymi silnikami.
W ocenie składu orzekającego Izby, sam fakt realizacji w Europie, czy na świecie
zamówień z zastosowaniem silników synchronicznych, abstrahując nawet od adekwatności
przeniesienia doświadczeń z zastosowania tych silników w metrze, czy pociągach na ich
zastosowanie w tramwajach, sam w sobie nie przesądza o tym, że rozwiązanie to jest bardziej
nowoczesne z tego choćby powodu, że nadal zamawiane są tramwaje z silnikami
synchronicznymi, a Odwołujący żadnych kompletnych porównań technicznych silników
synchronicznych i asynchronicznych nie poczynił.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ
Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozje.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
śądaniem Odwołującego było dokonanie modyfikacji treści SIWZ w taki sposób, aby
możliwe było oferowanie tramwajów, których pudła wagonów zostały skonstruowane przy
wykorzystaniu także innych niż stal materiałów konstrukcyjnych.
W ocenie składu orzekającego Izby modyfikacja treści SIWZ jest bezprzedmiotowa, ponieważ
obecne jej brzmienie czyni zadość żądaniu Odwołującego.
W pkt. 2.1.4. załącznika nr 1 do SIWZ Zamawiający zażądał: „Pudło tramwaju powinno być
wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję. Na poszycie należy zastosować
materiał o zwiększonej odporności na korozję.”
W ocenie składu orzekającego Izby, z zacytowanego fragmentu SIWZ jednoznacznie wynika, że
konstrukcja pudła musi być stalowa, zaś poszycie może być wykonane z dowolnego materiału,
byle był to materiał o zwiększonej odporności na korozję.
Taki sposób rozumienia treści pkt. 2.1.4. potwierdził też Zamawiający na rozprawie.
Reasumując, oferowane Zamawiającemu tramwaje nie muszą być w całości wykonane ze stali
skoro treść pkt. 2.1.4 ogranicza wymóg użycia stali jedynie do konstrukcji pudła. Tym samym
Odwołujący ma możliwość zaoferować tramwaje, których pudła będą wykonane np. przy
wykorzystaniu aluminium, na czym Odwołującemu zależy.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
Samego wymogu w zakresie wykonania konstrukcji pudła ze stali Odwołujący nie
kwestionował (kwestionował, o czym była mowa wyżej wykonanie całego pudła, a więc także
poszycia, ze stali).Skład orzekający podzielił stanowisko Zamawiającego, że co do zasady,
z punktu widzenia zagrożeń korozją sposób łączenia poszycia wagonu z konstrukcją stalową,
poprzez spawanie lub klejenie, jest optymalny. Nadto biorąc pod uwagę twierdzenie
Zamawiającego, którego Odwołujący nie zakwestionował, że zakłady naprawcze w Polsce nie są
obecnie przygotowane do dokonywania napraw z konstrukcją aluminiową, a napraw dokonują dla
konstrukcji stalowych, w przypadku których stosują łączenie poprzez spawanie lub klejenie,
stwierdzić należy, że wymóg Zamawiającego jest uzasadniony, tj. powiązany z możliwościami
naprawy taboru tramwajowego w Polsce. Zamawiający nie powinien dokonywać zakupów
w oderwaniu od późniejszych możliwości naprawczych, w tym przypadku determinowanych
przygotowaniem zakładów, które podjąć się mogą napraw konstrukcji stalowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ
Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych w połączeniu
z elementami gumowymi.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że
zastosowanie wkładek metalowo - gumowych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie sprężyn stalowych. „Wyższość” wkładek metalowo - gumowych, jak twierdził
Odwołujący na rozprawie, polega na tym, że obok metalu, stosuje się także element gumowy,
którego pęknięcie nie powoduje, iż zerwaniu ulega całe połączenie.
Uwzględniając jednak treść pkt. 2.3.2. zdanie trzecie Załącznika nr 1 do SIWZ, na co zwracał
uwagę Zamawiający w toku rozprawy, z której jednoznacznie wynika, że również w przypadku
sprężyn stalowych należy zastosować elementy gumowe, trudno uznać argument Odwołującego
w tym zakresie za odróżniający oba rozwiązania, a tym samym przemawiający na „wyższością”
wkładek metalowo - gumowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Do wygaszania drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory hydrauliczne
pionowe i poprzeczne.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych. „Wyższość” amortyzatorów pneumatycznych polega, jak twierdził
Odwołujący w odwołaniu i na rozprawie, na tym, że amortyzatory hydrauliczne są narażone na
wycieki oleju, którego to niebezpieczeństwa nie ma w przypadku amortyzatorów pneumatycznych.
Skład orzekający Izby stwierdza, że nawet gdyby przyjąć prawdziwość twierdzenia, że
amortyzatory hydrauliczne są narażone na wycieki oleju, a nie dotyczy to amortyzatorów
pneumatycznych, to sam ten fakt nie przesądza o „wyższości” amortyzatorów pneumatycznych.
Porównanie bowiem jednej, czy też kilku wybranych cech amortyzatorów, bez wiedzy na temat
pozostałych ich właściwości, czyni to porównanie wyrywkowym, niekompletnym, a osąd oparty na
takim porównaniu trudno uznać za wszechstronny i wnikliwy.
Na podstawie złożonych przez Odwołującego opinii osób prywatnych oraz wobec
przyznania przez Zamawiającego okoliczności dowodzonych na rozprawie, skład orzekający Izby
uznał, iż możliwe jest stosowanie silników z magnesami trwałymi w pojazdach szynowych
(tj. silników synchronicznych) oraz, iż możliwe jest stosowanie innych materiałów niż stal do
konstrukcji pojazdów szynowych.
Wobec faktu, iż Odwołujący nie wykazał, że proponowane przez niego rozwiązania są
nowocześniejsze, skład orzekający Izby nie rozważał kwestii, czy istnienie na rynku rozwiązań
nowocześniejszych od żądanych przez Zamawiającego, obliguje Zamawiającego do dopuszczenia
możliwości oferowania przez wykonawców takich rozwiązań.
Biorąc powyższe pod uwagę, uwzględniając nadto oświadczenie Odwołującego złożone
w toku rozprawy, iż postanowienia SIWZ w obecnym brzmieniu nie uniemożliwiają Odwołującemu
złożenie oferty (realizacja zamówienia na rynek niemiecki), skład orzekający Izby nie dopatrzył się
w treści opracowanej przez Zamawiającego SIWZ naruszenia art. 7 ust. 1 oraz art. 29 ust. 2
ustawy Pzp.
Zarzut naruszenia przez Zamawiającego art. 7 ust. 2, art. 29 ust. 1, 30 ust. 1
w żaden sposób nie znalazł odzwierciedlenia w treści protestu i odwołania. Brak w tym zakresie
wskazania przez Odwołującego jakichkolwiek podstaw faktycznych i argumentacji. Skład
orzekający nie znalazł zatem podstaw do przypisania Zamawiającemu naruszeń w tym zakresie.
Z tych względów orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 191 ust. 1 ustawy Pzp.
Stosownie do art. 194 i 195 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych
na niniejszy wyrok / postanowienie* - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych do Sądu Okręgowego
we Wrocławiu.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
_________
*
niepotrzebne skreślić
WYROK
z dnia 10 października 2008r.
Krajowa Izba Odwoławcza - w składzie:
Przewodniczący: Klaudia Szczytowska-Maziarz
Członkowie: Małgorzata Rakowska
Stanisław Sadowy
Protokolant: Magdalena Pazura
po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 9 października 2008r. w Warszawie odwołania wniesionego
przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9,
Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot (Francja)
od rozstrzygnięcia przez zamawiającego Gmina Wrocław, 50 - 141 Wrocław, pl. Nowy Targ 1/8
protestu z dnia 2 września 2008r.
przy udziale XXX zgłaszającego przystąpienie do postępowania odwoławczego XXX po stronie
odwołującego się oraz XXX - po stronie zamawiającego*.
orzeka:
1. Oddala odwołanie.
2. Kosztami postępowania obciąża Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41 - 500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois Perrot
(Francja)
i nakazuje:
1) zaliczyć na rzecz Urzędu Zamówień Publicznych koszty w wysokości 4 064 zł 00 gr
(słownie: cztery tysiące sześćdziesiąt cztery złote zero groszy) z kwoty wpisu
uiszczonego przez Konsorcjum: Alstom Konstal S.A., 41-500 Chorzów,
ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre Malraux, Levallois
Perrot (Francja),
2) dokonać wpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz XXX,
stanowiącej uzasadnione koszty strony poniesione z tytułu XXX
3) dokonać wpłaty kwoty 00 zł 00 gr (słownie: XXX) przez XXX na rzecz Urzędu
Zamówień Publicznych na rachunek dochodów własnych UZP,
4) dokonać zwrotu kwoty 15 936 zł 00 gr (słownie: piętnaście tysięcy dziewięćset
trzydzieści sześć złotych zero groszy) z rachunku dochodów własnych Urzędu
Zamówień Publicznych na rzecz Konsorcjum: Alstom Konstal S.A.,
41 - 500 Chorzów, ul. Metalowców 9, Alstom Transport S.A., 3 Avenue Andre
Malraux, Levallois Perrot (Francja).
U z a s a d n i e n i e
W postępowaniu o udzielenie zamówienia publicznego, prowadzonym w trybie przetargu
ograniczonego, przez Zamawiającego - Gminę Wrocław, na dostawę 28 sztuk tramwajów
w ramach Projektu Zintegrowanego Systemu Transportu Szynowego w Aglomeracji i we Wrocławiu
- etap I, opublikowanym w dniu 02.05.2008r.. w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich
Nr 2008/S 115421, wykonawca - konsorcjum Alstom Konstal S.A. i Alstom Transport S.A. (dalej
konsorcjum Alstom), w dniu 26.08.2008r. otrzymał od Zamawiającego specyfikację istotnych
warunków zamówienia (dalej SIWZ).
W dniu 02.09.2008r., pismem z tego samego dnia, konsorcjum Alstom złożyło protest
na treść SIWZ, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7 ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30
ust. 1 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r.
Nr 223, poz. 1655) - zwanej dalej ustawą Pzp, poprzez:
sprzeczność pomiędzy opisem przedmiotu zamówienia (pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ),
to jest oczekiwaniem Zamawiającego, iż dostarczane tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych, a proponowanymi w SIWZ
rozwiązaniami technicznymi nienowoczesnymi, niekorzystnymi dla samego Zamawiającego
i potencjalnych pasażerów, i preferującymi konkretnych dostawców,
przyjęcie w treści artykułu VIII SIWZ błędnej skali ocen, polegającej na:
braku w skali ocen kryteriów nowoczesności proponowanych rozwiązań technicznych
wymaganych przez Zamawiającego i opisanych w treści pkt. 1.1. a) do i) załącznika do SIWZ
przyjęciu jako kryterium oceny średniego nacisku na oś, który to element jest regulowany
przez obowiązujące w Polsce normy, a zatem można go oceniać jedynie w kategoriach spełniania
lub niespełnienia go przez potencjalnego Dostawcę, a nie w kategoriach skali, która mogłaby być
przedmiotem oceny,
posługiwanie się przez Zamawiającego w treści SIWZ sformułowaniami nieostrymi,
niejednoznacznymi, budzącymi wątpliwości interpretacyjne lub często ze sobą sprzecznymi.
Konsorcjum Alstom zażądało zmiany SIWZ w zakresie opisanym w uzasadnieniu protestu,
o ile Zamawiający nie uzna, iż postępowanie lub SIWZ dotknięte jest wadą uzasadniającą jego
unieważnienie.
W uzasadnieniu protestu konsorcjum Alstom wskazało, a następnie podtrzymało
w odwołaniu następujące zastrzeżenia do treści SIWZ:
• Pkt 1.1. załącznika nr 1 do SIWZ tramwaje muszą być zbudowane na bazie
nowoczesnych rozwiązań technicznych i technologicznych oraz pkt 1.2. załącznika
nr 1: tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
(pkt 1.1., 1.2. i pkt 2.6.1.) - pkt 4 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów zarówno technicznych jak
i ekonomicznych, aby potencjalni oferenci nie mogli proponować Zamawiającemu
tramwajów o całkowicie niskiej podłodze, które są nowoczesne, wygodne i przyjazne dla
pasażera.
• tramwaje muszą (…) wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne (pkt. 1.2.
i pkt 2.5.8.) - pkt 5 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów dla wykluczenia możliwości
proponowania przez potencjalnych oferentów znacznie nowocześniejszych silników prądu
przemiennego, które nie są asynchroniczne.
• Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję
(pkt 2.1.4 ) - pkt 6 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości dopuszczenia częściowo (np. w konstrukcji dachu) lub całkowicie w konstrukcji
struktury pudła innych niż stal metalowych materiałów konstrukcyjnych bardziej odpornych
na korozję i lżejszych niż stal.
• Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone (pkt 2.1.4.
zdanie trzecie) - pkt 7 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom brak jest argumentów uzasadniających wykluczenie
możliwości proponowania przez potencjalnych oferentów tramwajów, których poszycie jest
skręcane i/lub nitowane. Warunek jest o tyle niezasadny i nielogiczny, że Zamawiający
w treści pkt. 2.1.5.przewiduje, iż konstrukcja wagonu musi zapewniać możliwość szybkiej
wymiany kompletnej części czołowej wagonu bez potrzeby kierowania wagonu do
zakładu remontowego. Łatwiej jest wymienić część przykręconą niż przyspawaną,
ponadto dla wymiany rzeczy przyspawanej konieczne jest skierowanie tramwaju do
zakładu remontowego,
• Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi (pkt 2.3.2. zdanie drucie) - pkt 9 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie sprężyn stalowych, uniemożliwia
zastosowanie bardziej nowoczesnych rozwiązań np. wkładek metalowo-gumowych,
poduszek pneumatycznych itp.; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
• Do wygaszenia drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory
hydrauliczne pionowe i poprzeczne (pkt 2.3.2. zdanie trzecie) - pkt 10 protestu
Zdaniem konsorcjum Alstom wskazanie jedynie amortyzatorów hydraulicznych
uniemożliwia zastosowanie innych, bardziej nowoczesnych rozwiązań, jak na przykład
amortyzatorów pneumatycznych; proponuje skreślenie tego zdania w całości.
Zamawiający, pismem z dnia 11.09.2008r., doręczonym konsorcjum w tym samym dniu,
protest rozstrzygnął poprzez jego częściowe oddalenie, częściowe uwzględnienie.
W uzasadnieniu rozstrzygnięcia protestu, w zakresie zarzutów oddalonych, Zamawiający
stwierdził, że:
• nie zgadza się z twierdzeniem, iż występuje jakakolwiek sprzeczność w zakresie opisu
przedmiotu zamówienia zawartego w SIWZ a wymaganymi w SIWZ rozwiązaniami
technicznymi. Wymagania zawarte w pkt 1.1 załącznika nr 1 do SIWZ (Opis przedmiotu
zamówienia) stanowią ogólne wytyczne odnoszące się do przedmiotu zamówienia,
natomiast szczegółowe wymogi dotyczące konkretnych rozwiązań i parametrów zostały
zawarte w dalszej części wspomnianego załącznika. Zgodnie z art. 30 ustawy Pzp, to
Zamawiający, jako finansujący zamówienie jest uprawniony do dokonania opisu przedmiotu
zamówienia oraz ustalania priorytetów co do cech zamawianego produktu. Nie należy do
uprawnień Wykonawcy określanie co dla Zamawiającego, czy jego pasażerów będzie
korzystne lub niekorzystne.
Stwierdził nadto, iż zarzucanie Zamawiającemu preferowania konkretnych dostawców
(Wykonawców), jest bezzasadne - w żadnym miejscu protestu Wykonawca nie wykazał
zasadności postawionego zarzutu, a zgodnie z art. 6 Kodeksu cywilnego - ciężar
udowodnienia tegoż twierdzenia spoczywa, w tym momencie, na Wykonawcy.
Szczegółowo Zamawiający odniósł się do podniesionych zarzutów w następujący sposób:
Pkt 4 protestu
Zamawiający miał prawo określić, jakiego rodzaju tramwaje zamierza zakupić, przynajmniej
w odniesieniu do ich głównych cech użytkowych i funkcjonalnych.
Zamawiający już w ogłoszeniu o wszczęciu postępowania o zamówienie publiczne wskazał, iż
oczekuje dostaw tramwajów z częściowo niską podłogą. Wymóg ten został doprecyzowany
w SIWZ, gdzie w punkcie 2.6.1. Opisu przedmiotu zamówienia określono następujący
warunek: „nadwozie wagonu powinno posiadać niską podłogę co najmniej na 60 % długości
części pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego". Powyższy wymóg nie stoi
w sprzeczności z przywołanymi przez Protestującego zapisami punktu 1.1 - możliwe jest bowiem
zaoferowanie pojazdu z częściowo niską podłogą, a jednocześnie na bazie nowoczesnych
rozwiązań technicznych i technologicznych.
Pkt 5 protestu
Zamawiający oczekuje, iż dostarczane pojazdy będą wyposażone w silniki asynchroniczne,
czemu dał wyraz w zapisach punktu 2.5.8. Opisu przedmiotu zamówienia, tj. w zapisach:
„Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGBT. Nie dopuszcza się silników
umieszczonych w piastach kół." Analizy Zamawiającego wskazały, że zastosowanie silników
asynchronicznych jest standardem we współczesnych pojazdach szynowych, jest to
rozwiązanie sprawdzone i nie sprawiające problemów w eksploatacji pojazdów,
w przeciwieństwie do innych rozwiązań np. do silników synchronicznych ze stałym magnesem.
Zastosowanie sprawdzonego rozwiązania, które powszechnie stosowane jest nie tylko
w Polsce, ale i na całym świecie, jest dla Zamawiającego korzystniejsze niż rozwiązań nie
sprawdzonych. Dodatkowo pozwala to Zamawiającemu oczekiwać, że zamawiane pojazdy
będą się charakteryzowały większą niezawodnością eksploatacyjną, a w przypadku
potencjalnych awarii łatwością ich naprawy. W tramwajach eksploatowanych w Polsce brak
jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
Dodatkowo rozeznanie rynku dostawców tramwajów wykazało, że wszyscy potencjalni
Wykonawcy dostarczali w przeszłości tramwaje wyposażone w wymagane przez
Zamawiającego silniki.
Pkt 6 protestu
Ze względów bezpieczeństwa oraz łatwości i niskich kosztów napraw warunkiem
koniecznym jest zastosowanie konstrukcji stalowej pudła.
Pkt 7 protestu
Zapis nie stoi w sprzeczności z punktem 2.1.5., tj. wymogiem szybkiej wymiany części
czołowej wagonu, gdyż Zamawiający życząc sobie, aby ten zespół był łatwo wymienialny,
dopuszcza w tym fragmencie stosowanie elementów złącznych, które będą schowane lub
estetycznie zamaskowane. Natomiast połączenie z konstrukcją nośną musi być skutecznie
uszczelnione.
Pkt 9 protestu
Realizacja drugiego stopnia odsprężynowania „za pomocą sprężyn stalowych
w połączeniu z elementami gumowymi" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie najprostszym i najtańszym.
Pkt 10 protestu
Zastosowanie do wygaszania drgań pionowych oraz wężykowania „amortyzatorów
hydraulicznych pionowych i poprzecznych" jest rozwiązaniem sprawdzonym, niezawodnym,
technicznie prostym i tanim w eksploatacji.
W dniu 16.09.2008r. pismem z dnia 15.09.2008r., nadanym w placówce pocztowej
operatora publicznego konsorcjum Alstom wniosło odwołanie do Prezesa Urzędu Zamówień
Publicznych, zarzucając Zamawiającemu naruszenie art. 7, 29 i 30 (w proteście wskazano art. 7
ust. 1 i 2, 29 ust. 1 i 2 oraz art. 30 ust. 1) oraz żądając zmiany następujących punktów SIWZ:
pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania oprócz
tramwajów częściowo niskopodłogowych także tramwajów o całkowicie niskiej podłodze,
pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania, oprócz
asynchronicznych silników prądu przemiennego, także silników innego rodzaju jak na przykład
silników synchronicznych,
pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania tramwajów,
których pudła wagonów zostały skonstruowane przy wykorzystaniu także innych niż stal
materiałów konstrukcyjnych,
pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których poszycie może być nie tylko spawane, ale także skręcane i/lub nitowane,
pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, których drugi stopień odsprężynowania jest realizowany poprzez inne rozwiązanie
techniczne niż tylko przy zastosowaniu sprężyny stalowej,
pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ poprzez dopuszczenie możliwości oferowania
tramwajów, które mogą wykorzystywać inne rozwiązania do wygaszania drgań niż tylko
amortyzatory hydrauliczne.
Zdaniem konsorcjum Alstom, przy założeniu, iż głównym kryterium oceny ofert jest cena,
zmiany takie, czynią zadość treści dyspozycji art. 7 i art. 29 ustawy Pzp i interesom
Zamawiającego.
W ocenie konsorcjum Alstom Zamawiający odrzuca możliwość złożenia oferty przewidującej
rozwiązania techniczne, które są nowoczesne, stosowane w konstrukcji wielu pojazdów
szynowych, korzystne dla niego i przyszłych pasażerów, oraz które nie mogą mieć wpływu na
cenę, jednocześnie preferując rozwiązania techniczne, które w obecnej chwili należy uznać za
nieaktualne i nienowoczesne.
W uzasadnieniu odwołania konsorcjum Alstom wskazało:
w zakresie pkt. 4 protestu (tramwaj niskopodłogowy)
Zamawiający odmawia Wykonawcom prawa oferowania tramwajów o całkowicie niskiej
podłodze, a zatem takich, które w porównaniu z tramwajami o częściowo niskiej są nie tylko
nowocześniejsze, wygodniejsze, ale i bardziej przyjazne dla pasażerów, w tym szczególnie
pasażerów starszych, inwalidów i rodziców z małymi dziećmi w wózkach.
W pojazdach z częściowo niską podłoga tacy pasażerowie, a przecież dla nich szczególnie jest
przeznaczony transport publiczny, mogą używać tylko niektórych drzwi wejściowych, a po
wejściu do wewnątrz tramwaju muszą pokonywać nieprzyjazne schody. W tramwajach
całkowicie niskopodłogowych, jakie zamierza zaoferować konsorcjum Alstom, wszystkie drzwi
i całość przestrzeni wewnętrznej jest przyjazna dla pasażerów. Zdaniem konsorcjum Alstom nie
ma przy tym żadnego merytorycznego uzasadnienia dla ograniczania się do zakupu tramwajów
o częściowo niskiej podłodze, przy założeniu, że za taką samą lub niższą cenę Zamawiający
może otrzymać tramwaje o całkowicie niskiej podłodze.
w zakresie pkt 5 protestu (silniki synchroniczne)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w silniki inne niż
asynchroniczne, wskazał, iż stosowanie silników asynchronicznych jest standardem
we współczesnych pojazdach szynowych, a także, że w tramwajach eksploatowanych w Polsce
brak jest przykładów stosowania innych niż asynchroniczne silników prądu przemiennego.
W ocenie konsorcjum Alstom silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi,
wbrew temu co twierdzi Zamawiający, są rozwiązaniem bardziej ekonomicznym
i nowocześniejszym niż silniki asynchroniczne, nadto za kuriozalne uznaje powoływanie się
przez Zamawiającego na tramwaje eksploatowane w Polsce, których średni wiek przekracza
25 lat. Silniki synchroniczne prądu przemiennego z magnesami trwałymi są rozwiązaniem
sprawdzonym i stosowanym w pojazdach szynowych na świecie (ponad 1000 sztuk takich
silników od kilku lat jest eksploatowanych w wagonach metra. Od roku 1998 takie silniki są
używane z powodzeniem w pojazdach metra w Lille, a także w Tuluzie i Turynie. Od 2003 roku,
jako generatory są one również stosowane w pociągach podmiejskich w Niemczech).
Tego typu silniki są wykorzystywane w najnowszej generacji pociągów wysokich prędkości
TGV, osiągających prędkości ponad 500km/h - 25 takich pociągów zostało zamówionych przez
włoskiego operatora NTV. W chwili obecnej Alstom Konstal w Chorzowie uczestniczy
w realizacji zamówienia na 31 tramwajów z silnikami synchronicznymi z magnesami trwałymi
dla SNCF i kolejnego na 30 tramwajów z takimi samymi silnikami synchronicznymi dla miasta
Istambuł.
w zakresie pkt. 6 protestu (pudło wagonu)
Jeżeliby przyjąć pogląd, że pudła wagonów, ze względów bezpieczeństwa, pracochłonności,
czy kosztów naprawy, muszą być wykonane wyłącznie ze stali, za słuszny, to nie sposób
logicznie wyjaśnić postępowania dziesiątków miast położonych na obszarze Unii Europejskiej
i na świecie, które zakupiły tramwaje, w których konstrukcji pojawiają się inne materiały niż stal.
Konstrukcje tych pojazdów musiały spełnić wszystkie niezwykle restrykcyjne wymagania norm
europejskich w zakresie m.in. wytrzymałości, bezpieczeństwa i ergonomii. We współczesnych
produktach, czy to w tramwajach, czy jakichkolwiek innych pojazdach, zastosowanie znajduje
wiele różnorakich materiałów, często lżejszych i bardziej odpornych na korozję (np. aluminium)
niż stal.
w zakresie pkt. 7 protestu (metody łączenia poszycia wagonu)
Zamawiający, odmawiając możliwości stosowania konstrukcji skręcanych lub nitowanych obok
konstrukcji spawanych, wskazuje na argument łatwości naprawy i kwestię estetyki.
Tymczasem konstrukcja skręcana lub nitowana będzie łatwiejsza w naprawie niż konstrukcja
spawana. Europejscy i światowi klienci Alstom, którzy od roku 1997 zamówili ponad 1100 sztuk
tramwajów o konstrukcji całkowicie lub częściowo aluminiowej, skręcanej i nitowanej raczej nie
cechują się mniejszym poczuciem bezpieczeństwa i estetyki niż przedstawiciele
Zamawiającego.
Niezależnie od metody łączenia poszycia ze strukturą pudła szczelność pojazdów jest
zagwarantowana, co jest spełnieniem wymogów prawnych oraz podlega sprawdzeniu dla
każdego tramwaju na każdym etapie produkcji i co najważniejsze podczas testów odbiorczych.
w zakresie pkt. 9 protestu (odsprężynowanie drugiego stopnia)
Zamawiający, odmawiając możliwości oferowania tramwajów wyposażonych w inne,
nowocześniejsze rozwiązania niż sprężyny stalowe wskazuje, iż zaproponowane przez
niego rozwiązanie jest sprawdzone, niezawodne, najprostsze i najtańsze.
Twierdzenia Zamawiającego mijają się z prawdą, gdyż stosowane na rynku są rozwiązania
inne niż sprężyny stalowe. Sprężyste elementy metalowo-gumowe są od wielu lat
wykorzystywane jako odsprężynowanie drugiego stopnia m.in. w tramwajach eksploatowanych
przez takie miasta jak Paryż, Nantes, czy Grenoble. Podobne rozwiązanie znajduje się
również w tramwajach wyprodukowanych przez niektórych innych producentów tramwajów np.
dla miast takich jak Budapeszt, czy Lisbona. Co więcej, nie jest również argumentem, że sprężyny
stalowe są rozwiązaniem najtańszym. Zważywszy bowiem, że cena takiej sprężyny wynosi
około 1000 zł, zaś nawet jeżeli rozwiązania alternatywne mogą być droższe o 100 do 200 zł, to
stanowi to ułamek procenta ceny całego tramwaju (szczególnie, że Zamawiający przewidział
w budżecie ponad 8 milionów złotych bez VAT jako wartość jednego tramwaju). Tym samym
argument podniesiony przez Zamawiającego przy cenie jednostkowej tramwaju, oraz faktu, iż
wybór oferty zostanie dokonany w oparciu głównie o cenę, jest mało przekonywujący.
w zakresie pkt. 10 protestu (amortyzatory hydrauliczne)
Ograniczenie to jest niezasadne nie tylko z punktu widzenia technicznego, czy ekonomicznego,
ale także z punktu widzenia ekologii. Amortyzatory hydrauliczne są bowiem narażone na wycieki
oleju. Natomiast np. amortyzatory pneumatyczne, oparte na sprężonym powietrzu, są od takich
przypadłości wolne.
Na podstawie zebranego materiału dowodowego, tj. treści ogłoszenia o zamówieniu,
postanowień SIWZ, stanowisk i oświadczeń stron oraz opinii osób prywatnych złożonych
przez Odwołującego w toku rozprawy, skład orzekający Izby ustalił i zważył,
co następuje:
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2. i 2.6.1. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.6.1. - Nadwozie wagonu powinno posiadać niską podłogę co najmniej na 60% długości części
pasażerskiej wagonu tj. nie obejmującej kabin motorniczego.
Zarzut ten skład orzekający Izby pozostawił bez rozpoznania ze względu na fakt jego
podniesienia z uchybieniem 14 dniowego terminu, o którym mowa w art. 180 ust. 3 pkt 2) ustawy
Pzp, a który, biorąc pod uwagę wartość szacunkową przedmiotowego zamówienia,
tj. wynoszącą, jak wynika z pkt. 2 protokołu ZP-1, powyżej 59 mln euro, znajduje zastosowanie
W treści ogłoszenia o przedmiotowym zamówieniu, które ukazało się w dniu 02.05.2008r.,
w sekcji II.1.5) Zamawiający wskazał, że przedmiotem zamówienia są tramwaje częściowo
niskopodłogowe, a zatem w tym dniu Odwołujący mógł zapoznać się z tym wymogiem.
Podniesienie przez Odwołującego zarzutu w zakresie tego wymogu było prawnie skuteczne do
dnia 16.05.2008r. Skoro więc Odwołujący swoje zastrzeżenia zgłosił dopiero w proteście z dnia
02.09.2008r., to działania takie uznać należy za spóźnione. Skład orzekający Izby podzielił przy
tym stanowisko Zamawiającego co do konieczności literalnego odczytywania tego wymogu, które
prowadzić może jedynie do wniosku, że „częściowo niskopodłogowy” nie może oznaczać
„niskopodłogowy w 100%”.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 1.2 i 2.5.8. załącznika nr 1 do SWIZ
1.2. - Tramwaje muszą być wieloczłonowe, dwukierunkowe, z częściowo niską podłogą
i elektronicznym sterowaniem napędu wykorzystującym trójfazowe silniki asynchroniczne.
2.5.8. - Wymagany jest układ napędowy z silnikami indukcyjnymi asynchronicznymi zasilanymi
z falowników zbudowanych na bazie elementów IGTB. Nie umieszcza się silników umieszczonych
w piastach kół.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że
zastosowanie silników synchronicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie silników asynchronicznych. Argumentem przemawiającym za „wyższością” silników
synchronicznych nad silnikami asynchronicznymi jest fakt, że silniki synchroniczne są stosowane
w pojazdach szynowych na świecie. Odwołujący podał przykłady stosowania tych silników
w pojazdach metra i pociągów podmiejskich w Lille, Tuluzie, Turynie oraz w Niemczech a także
w pociągach wysokich prędkości TGV. Nadto wskazał na będące w realizacji kolejne zamówienia
z tymi silnikami.
W ocenie składu orzekającego Izby, sam fakt realizacji w Europie, czy na świecie
zamówień z zastosowaniem silników synchronicznych, abstrahując nawet od adekwatności
przeniesienia doświadczeń z zastosowania tych silników w metrze, czy pociągach na ich
zastosowanie w tramwajach, sam w sobie nie przesądza o tym, że rozwiązanie to jest bardziej
nowoczesne z tego choćby powodu, że nadal zamawiane są tramwaje z silnikami
synchronicznymi, a Odwołujący żadnych kompletnych porównań technicznych silników
synchronicznych i asynchronicznych nie poczynił.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 załącznika nr 1 do SWIZ
Pudło tramwaju powinno być wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozje.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
śądaniem Odwołującego było dokonanie modyfikacji treści SIWZ w taki sposób, aby
możliwe było oferowanie tramwajów, których pudła wagonów zostały skonstruowane przy
wykorzystaniu także innych niż stal materiałów konstrukcyjnych.
W ocenie składu orzekającego Izby modyfikacja treści SIWZ jest bezprzedmiotowa, ponieważ
obecne jej brzmienie czyni zadość żądaniu Odwołującego.
W pkt. 2.1.4. załącznika nr 1 do SIWZ Zamawiający zażądał: „Pudło tramwaju powinno być
wykonane w formie konstrukcji stalowej odpornej na korozję. Na poszycie należy zastosować
materiał o zwiększonej odporności na korozję.”
W ocenie składu orzekającego Izby, z zacytowanego fragmentu SIWZ jednoznacznie wynika, że
konstrukcja pudła musi być stalowa, zaś poszycie może być wykonane z dowolnego materiału,
byle był to materiał o zwiększonej odporności na korozję.
Taki sposób rozumienia treści pkt. 2.1.4. potwierdził też Zamawiający na rozprawie.
Reasumując, oferowane Zamawiającemu tramwaje nie muszą być w całości wykonane ze stali
skoro treść pkt. 2.1.4 ogranicza wymóg użycia stali jedynie do konstrukcji pudła. Tym samym
Odwołujący ma możliwość zaoferować tramwaje, których pudła będą wykonane np. przy
wykorzystaniu aluminium, na czym Odwołującemu zależy.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.1.4 zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Łączenie poszycia z konstrukcją nośną powinno być spawane lub klejone.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
Samego wymogu w zakresie wykonania konstrukcji pudła ze stali Odwołujący nie
kwestionował (kwestionował, o czym była mowa wyżej wykonanie całego pudła, a więc także
poszycia, ze stali).Skład orzekający podzielił stanowisko Zamawiającego, że co do zasady,
z punktu widzenia zagrożeń korozją sposób łączenia poszycia wagonu z konstrukcją stalową,
poprzez spawanie lub klejenie, jest optymalny. Nadto biorąc pod uwagę twierdzenie
Zamawiającego, którego Odwołujący nie zakwestionował, że zakłady naprawcze w Polsce nie są
obecnie przygotowane do dokonywania napraw z konstrukcją aluminiową, a napraw dokonują dla
konstrukcji stalowych, w przypadku których stosują łączenie poprzez spawanie lub klejenie,
stwierdzić należy, że wymóg Zamawiającego jest uzasadniony, tj. powiązany z możliwościami
naprawy taboru tramwajowego w Polsce. Zamawiający nie powinien dokonywać zakupów
w oderwaniu od późniejszych możliwości naprawczych, w tym przypadku determinowanych
przygotowaniem zakładów, które podjąć się mogą napraw konstrukcji stalowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2 zdanie drugie załącznika nr 1 do SWIZ
Drugi stopień odsprężynowania należy zrealizować za pomocą sprężyn stalowych w połączeniu
z elementami gumowymi.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że
zastosowanie wkładek metalowo - gumowych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż
zastosowanie sprężyn stalowych. „Wyższość” wkładek metalowo - gumowych, jak twierdził
Odwołujący na rozprawie, polega na tym, że obok metalu, stosuje się także element gumowy,
którego pęknięcie nie powoduje, iż zerwaniu ulega całe połączenie.
Uwzględniając jednak treść pkt. 2.3.2. zdanie trzecie Załącznika nr 1 do SIWZ, na co zwracał
uwagę Zamawiający w toku rozprawy, z której jednoznacznie wynika, że również w przypadku
sprężyn stalowych należy zastosować elementy gumowe, trudno uznać argument Odwołującego
w tym zakresie za odróżniający oba rozwiązania, a tym samym przemawiający na „wyższością”
wkładek metalowo - gumowych.
w zakresie zarzutu dotyczącego pkt. 2.3.2. zdanie trzecie załącznika nr 1 do SWIZ
Do wygaszania drgań pionowych oraz wężykowania należy zastosować amortyzatory hydrauliczne
pionowe i poprzeczne.
Zarzut ten skład orzekający uznał za niezasadny.
W treści protestu, odwołania, a także na rozprawie Odwołujący akcentował, że zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych jest rozwiązaniem bardziej nowoczesnym niż zastosowanie
amortyzatorów hydraulicznych. „Wyższość” amortyzatorów pneumatycznych polega, jak twierdził
Odwołujący w odwołaniu i na rozprawie, na tym, że amortyzatory hydrauliczne są narażone na
wycieki oleju, którego to niebezpieczeństwa nie ma w przypadku amortyzatorów pneumatycznych.
Skład orzekający Izby stwierdza, że nawet gdyby przyjąć prawdziwość twierdzenia, że
amortyzatory hydrauliczne są narażone na wycieki oleju, a nie dotyczy to amortyzatorów
pneumatycznych, to sam ten fakt nie przesądza o „wyższości” amortyzatorów pneumatycznych.
Porównanie bowiem jednej, czy też kilku wybranych cech amortyzatorów, bez wiedzy na temat
pozostałych ich właściwości, czyni to porównanie wyrywkowym, niekompletnym, a osąd oparty na
takim porównaniu trudno uznać za wszechstronny i wnikliwy.
Na podstawie złożonych przez Odwołującego opinii osób prywatnych oraz wobec
przyznania przez Zamawiającego okoliczności dowodzonych na rozprawie, skład orzekający Izby
uznał, iż możliwe jest stosowanie silników z magnesami trwałymi w pojazdach szynowych
(tj. silników synchronicznych) oraz, iż możliwe jest stosowanie innych materiałów niż stal do
konstrukcji pojazdów szynowych.
Wobec faktu, iż Odwołujący nie wykazał, że proponowane przez niego rozwiązania są
nowocześniejsze, skład orzekający Izby nie rozważał kwestii, czy istnienie na rynku rozwiązań
nowocześniejszych od żądanych przez Zamawiającego, obliguje Zamawiającego do dopuszczenia
możliwości oferowania przez wykonawców takich rozwiązań.
Biorąc powyższe pod uwagę, uwzględniając nadto oświadczenie Odwołującego złożone
w toku rozprawy, iż postanowienia SIWZ w obecnym brzmieniu nie uniemożliwiają Odwołującemu
złożenie oferty (realizacja zamówienia na rynek niemiecki), skład orzekający Izby nie dopatrzył się
w treści opracowanej przez Zamawiającego SIWZ naruszenia art. 7 ust. 1 oraz art. 29 ust. 2
ustawy Pzp.
Zarzut naruszenia przez Zamawiającego art. 7 ust. 2, art. 29 ust. 1, 30 ust. 1
w żaden sposób nie znalazł odzwierciedlenia w treści protestu i odwołania. Brak w tym zakresie
wskazania przez Odwołującego jakichkolwiek podstaw faktycznych i argumentacji. Skład
orzekający nie znalazł zatem podstaw do przypisania Zamawiającemu naruszeń w tym zakresie.
Z tych względów orzeczono jak w sentencji na podstawie art. 191 ust. 1 ustawy Pzp.
Stosownie do art. 194 i 195 ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych
na niniejszy wyrok / postanowienie* - w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia - przysługuje
skarga za pośrednictwem Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych do Sądu Okręgowego
we Wrocławiu.
Przewodniczący:
………………………………
Członkowie:
………………………………
………………………………
_________
*
niepotrzebne skreślić