Pełny tekst orzeczenia

WYROK

W IMIENIU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Dnia 2 czerwca 2020 r.

Sąd Okręgowy w Warszawie, XVII Wydział Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów
w składzie:

po rozpoznaniu 2 czerwca 2020 r. w Warszawie

na rozprawie

sprawy z odwołania (...) S.A. z siedzibą w W.

przeciwko Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego

o nałożenie kary pieniężnej

na skutek odwołania (...) S.A. w W. od decyzji Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego z 31 grudnia 2018 r. r. Nr (...)

1.  oddala odwołanie;

2.  zasądza od (...) S.A. w W. na rzecz Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego kwotę 720 (siedemset dwadzieścia) złotych z tytułu zwrotu kosztów zastępstwa procesowego.

SSO Ewa Malinowska

XVII AmK 6/19

UZASADNIENIE

Decyzją z dnia 31 grudnia 2008 r. wydaną w sprawie (...) Prezes Urzędu Transportu Kolejowego na podstawie art. 104 § 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jednolity: Dz. U. z 2018 r.. poz. 2096. z późn. zm.), art. 10 ust. 1 pkt 4. art. 13a ust. 1. art. 28g ust. 1. art. 66 ust. 1 pkt 4 lit. c. art. 66 ust. 2 i art. 66 ust. 2b ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity: Dz. U. z 2016 r., poz. 1727. z późn. zm.), zwanej dalej „ustawą o transporcie kolejowym" lub „u.t.k.”, oraz § 7 ust. 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym (Dz. U. z 2016 r., poz. 369), zwanego dalej „rozporządzeniem w sprawie zdarzeń", po przeprowadzeniu wszczętego z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej na (...) S.A. za niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych i Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.t.k., o zaistniałym poważnym wypadku, wypadku lub incydencie w dniu 23 grudnia 2016 r., na przejeździe kolejowo - drogowym kategorii ..A", w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F.. polegającym na zbyt późnym zamknięciu rogatek przed nadjeżdżającym pociągiem nr (...) nałożył na (...) S.A. karę pieniężną w wysokości 43 550,00 zł (słownie: czterdzieści trzy tysiące pięćset pięćdziesiąt złotych), płatną do budżetu państwa, za niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych i Prezesowi Urzędu Transportu Kolejowego wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.t.k., o zaistniałym incydencie w dniu 23 grudnia 2016 r., na przejeździe kolejowo - drogowym kategorii A, w km 72,205 linii kolejowej nr (...) K. - F., polegającym na zbyt późnym zamknięciu rogatek przed nadjeżdżającym pociągiem nr (...).

(decyzja k. 77-17)

Powód (...) S.A. w W. wniósł odwołanie od tej decyzji zaskarżając ją w całości. Zaskarżonej decyzji zarzucił:

1.  Naruszenie prawa procesowego tj. art. 7 kpa w zw. z art. 77 § 1 kpa i art. 80 kpa oraz art. 107 § 3 kpa;

2.  Naruszenie prawa materialnego, tj art. 28 g ust. 1 utk w zw. z art. 4 pkt 47 utk oraz art. 6 kpa i art. 7 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej art. 13 ust. 1a pkt 7 a utk w zw. z art. 28 m. ust. 1 utk i w zw. z § 9 ust. 1 § 24 ust. 1i 28 ust.2 Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 16 marca 2016 r.

3.  Naruszenia prawa materialnego tj. art. 4 pkt 47 utk

4.  Naruszenie prawa materialnego tj. art. 66 ust. 1 pkt 4 lit. C utk w zw. z art. 28g ust. 1 utk i art. 66 ust. 2 i 2b utk poprzez ich zastosowanie i nałożenie na (...) S.A. kary pieniężnej w kwocie 43.550 zł.

Zarzucając powyższe wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji w całości ewentualnie jej zmianę w zakresie kary pienionej.

(odwołanie k. 19-26)

Pozwany Prezes Urzędu Transportu Kolejowego wniósł o oddalenie odwołania.

(odpowiedź na odwołanie k. 54-81)

Sąd Okręgowy ustalił następujący stan faktyczny:

W dniu 23 grudnia 2016 r., na przejeździe kolejowo - drogowym kategorii A, w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F., miało miejsce zdarzenie polegające na zbyt późnym zamknięciu rogatek przed nadjeżdżającym pociągiem nr (...) relacji J. - (...), uruchomionym przez przewoźnika (...) S.A. Zarządcą infrastruktury kolejowej jest (...) S.A. w W..

Komisja kolejowa ustaliła, że 23 grudnia 2016 r. dróżnik przejazdowy z posterunku w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F. otrzymał informację o nadjeżdżającym pociągu nr (...). Następnie przystąpił do zamykania rogatek zgłaszając jednocześnie do dyżurnego ruchu w stacji K. zamknięcie rogatek. W tym czasie pod zamykające się rogatki wjechał samochód osobowy i aby umożliwić jego zjechanie z przejazdu, zostało przerwane zamykanie rogatek zjazdowych. Po zjeździe samochodu z przejazdu, dróżnik przejazdowy dokończył zamykanie rogatek. W dalszej kolejności, po przejechaniu pociągu o nr (...) i otwarciu rogatek o zaistniałej sytuacji dróżnik przejazdowy poinformował dyżurnego stacji K., a ten dyspozytora zakładowego. Po analizie zapisu rejestratora prędkości stwierdzono brak nagłego hamowania pociągu w czasie zbliżania się do przejazdu kolejowo-drogowego zlokalizowanego w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F.. Ponadto (...) poinformowała, że w ramach dodatkowych działań podjętych zgodnie z obowiązującym w Spółce Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem polecono instruktorowi ruchu przeprowadzenie w marcu 2017 r. pouczeń dróżników zatrudnionych na przejeździe kolejowo-drogowym w km w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F., w ramach których powinno być omówione zaistniałe zdarzenie z przypomnieniem obowiązków dróżnika przejazdowego w zakresie obowiązku dróżnika w zakresie czuwania nad bezpieczeństwem ruchu na obsługiwanych przejazdach kolejowo- drogowych oraz zachowania wymaganego czasu zamykania rogatek przed przejazdem pociągu przez przejazd.

(pismo k. 33, sprawozdanie i opis, okoliczności niekwestionowane k. 35-41akt adm.)

Prezes UTK powziął informacje na temat zdarzenia z 23 grudnia 2016 r. na podstawie dziennego raportu, zwanego księgą wydarzeń (...) S.A. Prezes UTK uznał, że zdarzenie z 23 grudnia 2016 r. zostało w niej błędnie zakwalifikowane jako sytuacja potencjalnie niebezpieczna.

Prezes UTK uznał, że w zdarzeniu z 23 grudnia 2016 r. zaistniała przesłanka negatywnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego determinująca spełnienie przesłanki incydentu, uzasadniająca konieczność spełnienia przez zarządcę infrastruktury obowiązku o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.t.k.

Pismem z 1 czerwca 2017r., sygnatura: (...) Prezes UTK zawiadomił Stronę o wszczęciu z urzędu postępowania administracyjnego w sprawie nałożenia kary pieniężnej na Spółkę za niezgłoszenie Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych, zwanej dalej (...) i Prezesowi UTK wbrew obowiązkowi, o którym mowa w art. 28g ust. 1 u.t.k., o zaistniałym poważnym wypadku, wypadku lub incydencie w dniu 23 grudnia 2016 r., na przejeździe kolejowo - drogowym kategorii A, w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F., polegającym na zbyt późnym zamknięciu rogatek przed nadjeżdżającym pociągiem nr (...).

(pismo k. 11-13 akt adm.)

Powyższy stan faktyczny Sąd ustalił na podstawie wskazanych powyżej dokumentów, które nie były kwestionowane przez żadną ze stron niniejszego postępowania.

Sąd Okręgowy zważył, co następuje:

Odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie.

Zgodnie z art. 28a ust. 1 stała i niezależna Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych, zwana dalej "Komisją", prowadzi badania poważnych wypadków, wypadków i incydentów.

Zgodnie z art. 28g ust 1 zarządcy, przewoźnicy kolejowi i użytkownicy bocznic kolejowych są obowiązani do natychmiastowego zgłaszania poważnych wypadków, wypadków i incydentów Komisji oraz Prezesowi UTK.

W § 4 pkt 8 rozporządzenia Ministra Transportu z dnia 19 marca 2007 r. w sprawie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym (Dzu. U. z 2016 r. poz 328) doprecyzowano, że podstawowym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem są procedury zgłaszania i dokumentowania wszystkich zaistniałych wypadków i incydentów zapewniające aby wszystkie one były zgłaszane i badane w celu określenia i realizacji działań zapobiegawczych.

Zgodnie z art. 4 pkt 45 utk wypadek to niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska; do wypadków zalicza się w szczególności:

a) kolizje,

b) wykolejenia,

c) zdarzenia na przejazdach,

d) zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu,

e) pożar pojazdu kolejowego;

Zgodnie z pkt 46 poważny wypadek - każdy wypadek spowodowany kolizją, wykolejeniem lub innym zdarzeniem mającym oczywisty wpływ na regulacje bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem:

a) z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej 5 ciężko rannymi osobami, lub

b) powodujący znaczne zniszczenie pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez komisję badającą wypadek na co najmniej 2 miliony euro.

Zgodnie zaś z art. 4 pkt 47 incydent to każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem kolejowym i mające wpływ na jego bezpieczeństwo.

Oznacza to, że w celu uznania określonej sytuacji zaistniałej w transporcie kolejowym za incydent, musi dojść do łącznego spełnienia trzech przestanek:

⚫

musi nastąpić zdarzenie inne niż wypadek (art. 4 pkt 45 u.t.k.) lub poważny wypadek (art. 4 pkt 46 u.t.k.),

⚫

zdarzenie to musi być związane z ruchem pociągów,

⚫

zdarzenie to musi mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Należy wskazać, że w niniejszej sprawie bezsporny jest fakt , iż przedmiotowe zdarzenie nie jest wypadkiem lub poważnym wypadkiem oraz ma związek z ruchem pociągów, ponieważ dotyczy sytuacji, w której jadący pociąg nr (...) na przejeździe kolejowo - drogowym kategorii A, w km 72.205 linii kolejowej nr (...) K. - F.. przejechał przy zbyt późno zamkniętych rogatkach zjazdowych.

Kluczową przesłanką dla ustalenia czy miał miejsce incydent kolejowy jest kwestia wpływu na bezpieczeństwo ruchu pociągów.

Zgodnie z art. 28m u.t.k. postępowanie w sprawie wypadków i incydentów prowadzi komisja kolejowa. Na podstawie § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 18 marca 2016 r. w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym komisja kolejowa jest rozumiana jako osoba lub zespół osób prowadzących postępowanie w sprawie wypadku lub incydentu, złożony w szczególności z przedstawicieli zarządcy infrastruktury, przewoźnika kolejowego lub użytkownika bocznicy kolejowej, których pracownicy lub pojazdy kolejowe uczestniczyli w wypadku lub incydencie bądź których infrastruktura ma z nimi związek.

W niniejszej sprawie postępowanie takie zostało przeprowadzone.

Zgodnie z § 58 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r. , poz. 1744 z późn. zm.) rogatki na przejeździe kolejowo - drogowym lub przejściu powinny być zamknięte na czas od 120 sekund przed nadjechaniem czoła pociągu do czasu zjechania pociągu z przejazdu kolejowo - drogowego lub przejścia.

Z ustaleń komisji powołanej do zbadania przyczyn zdarzenia, powołanej przez Dyrektora Zakładu (...) w C. wynika, że kiedy dróżnik przystąpił do zamykanie rogatek pod zamykające się rogatki wjechał samochód osobowy i aby umożliwić zjechanie samochodu z przejazdu zostało przerwane zamykanie rogatek zjazdowych. Po zjeździe samochodu z przejazdu dróżnik przejazdowy dokończył zamykanie rogatek na przejeździe. Nie stwierdzono nagłego hamowania pociągu w czasie zbliżania się do przejazdu kolejowego. Pociąg jedynie zwolnił. Komisja zakwalifikowała zdarzenie jako sytuację potencjalnie niebezpieczną spowodowana niewłaściwym zachowaniem użytkownika przejazdu. Według ustaleń komisji dróżnik przejazdowy postępował niezgodnie z postanowieniami Regulaminu obsługi przejazdu kolejowo-drogowego.

Nie ulega wątpliwości, że w chwili zgłoszenia przez pracownika obsługi (dróżnika) zamknięcia rogatek były one otwarte, a więc jazda pociągu odbyła się po niezabezpieczonej drodze przebiegu. Informacja o zamknięciu rogatek spowodowała, że na semaforze dyżurny ruchu podał sygnał zezwalający na przejazd. Dopiero po przejechaniu pociągu przez przejazd kolejowy i po zamknięciu rogatek dróżnik zgłosił dyżurnemu ruchu w stacji K. zdarzenie kolejowe do którego doszło.

Postępowanie w sprawie omawianego zdarzenia było prowadzone zgodnie z przyjętym w Spółce Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem oraz według zasad uregulowanych w przepisie § 2 pkt 28 Instrukcji o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków i incydentów w transporcie kolejowym (...) stanowiącą załącznik do zarządzenia nr (...) Zarządu (...) S.A. z dnia 8 grudnia 2015 r. Regulacja wewnętrzna określa, że sytuacja potencjalnie niebezpieczna jest to sytuacja eksploatacyjna lub wydarzenie kolejowe niebędące poważnym wypadkiem, ani incydentem, powodujące nieznaczny wzrost ryzyka – do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego poziomu ryzyka akceptowalnego.

Powód podnosił, podczas przejazdu pociągu nr (...) niedomknięte pozostały jedynie rogatki zjazdowe, a położenie wszystkich rogatek w chwili jego przejazdu uniemożliwiało wjazd pojazdów drogowych, a ponadto nie stwierdzono również jego nagłego hamowania. Wobec powyższego zdaniem powoda przedmiotowa sytuacja nie spełniała przesłanek do zakwalifikowania zdarzenia jako incydentu, wypadku, a tym bardziej poważnego wypadku. W ocenie powoda omawiana sytuacja potencjalnie niebezpieczna jest sytuacją eksploatacyjną lub wydarzeniem kolejowym powodującym nieznaczny wzrost ryzyka - do kontrolowanego poziomu nieprzekraczającego ryzyka akceptowalnego, z uwagi na co Spółka nie była zobligowana do zawiadomienia (...) i Prezesa UTK w myśl art. 28g ust. 1 u.t.k.

Ze stanowiskiem takim nie można się zgodzić. Uznać należy, że każde zdarzenie, które narusza w sposób negatywny standard bezpieczeństwa prowadzenia ruchu na infrastrukturze kolejowej, ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów. Zarzuty dotyczące niewyjaśnienia w postępowaniu administracyjnym kwestii wpływu stopnia niedomknięcia rogatek na bezpieczeństwo ruchu pociągów nie zasługują na uwzględnienie. Jak wspomniano wyżej przepisy rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie w § 58 określają że rogatki na przejeździe drogowo-kolejowym powinny być zamknięte na czas od 120 sekund przed nadjechaniem czoła pociągu do czasu zjechania pociągu z przejazdu. Nie budzi wątpliwości, że w niniejszej sprawie doszło do sytuacji, kiedy pociąg przejeżdżał przez przejazd kolejowy przy niezamkniętych rogatkach. Zatem niezależnie od tego, których rogatek to dotyczy, wjazdowych czy wyjazdowych i jaki jest stopień ich niedomknięcia doszło do naruszenie tego przepisu. Zamknięte rogatki są w oczywisty sposób podstawowym standardem bezpieczeństwa w ruchu pociągów i nie sposób uznać, że ich podniesienie nie ma w ocenie Sądu negatywnego wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów. R. ma pozwany, że zadaniem dróżnika przejazdowego jest stałe czuwanie nad bezpieczeństwem ruchu na przejazdach kolejowych lub przejściach dla pieszych. Komisja kolejowa stwierdziła, że dróżnik postępowała niezgodnie z postanowieniami Regulaminu obsługi przejazdu kolejowo-drogowego, w związku z tym, zawnioskowano o potrącenie jej premii w wysokości 100% za luty 2017. Kwestia zamknięcia rogatek jest bardzo istotna z punktu widzenia bezpieczeństwa transportu kolejowego. Rację ma pozwany, że w tym obszarze nie można akceptować żadnych odstępstw od obowiązujących regulacji. Za zamknięcie rogatek przejazdowych należy uznać osiągnięcie położenia poziomego przez wszystkie drągi rogatkowe zabezpieczające przejazd kolejowy. Niedomknięcie rogatek może sprowokować np. pieszego do wejścia poza rogatkę pod nadjeżdżający pociąg.

Z całą pewnością dróżnik przystąpił do zamykania rogatek zbyt późno. Gdyby zrobił to z wyprzedzeniem wymaganym przez przywołane wyżej przepisy pociąg przejechałby przez przejazd przy zamkniętych rogatkach, bowiem przejazd samochodu nie mógł trwać 2 minuty tylko maksymalnie kilkanaście sekund.

Wskazać też należy, że sam powód z jednej strony twierdzi, że zdarzenie to nie miało wpływu na bezpieczeństwo ruchu pojazdów, a z drugiej strony w konsekwencji zdarzenia uruchomiono pouczenia dróżników w zakresie czuwania nad bezpieczeństwem ruchu na przejazdach kolejowo-drogowych oraz zachowania wymaganego czasu zamykania rogatek przed przejazdem pociągu przez przejazd (pismo k. 33, k. 41 verte akt adm.)

Ponadto jak wynika z notatki z sytuacji potencjalnie niebezpiecznej z 28 grudnia 2016 r. w momencie zdarzenia widoczność była ograniczona. Brak gwałtownego hamowania pociągu nie oznacza, że nie doszło w tym wypadku do zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym z tych przyczyn, które opisane zostały powyżej. Zdarzenie stwarzało więc zagrożenie dla bezpieczeństwa przewozu osób i miało wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów. Spełniało więc przesłanki incydentu, które zostały wymienione w art. 4 pkt 47 u.t.k.

Nietrafne jest stanowisko powoda w zakresie zarzutu błędnego ustalenia przez Prezesa URE naruszenia § 9 ust. 6 instrukcji obsługi przejazdów kolejowych Ir-7. Rację ma pozwany, że nie można zapisu o kolumnie pojazdów interpretować wąsko. A przede wszystkim, zgodnie z tym, co napisano powyżej obowiązek pełnego zamknięcia rogatek przed przejazdem pociągu wynikał z przywołanego wcześniej z § 58 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. i regulacja wewnętrzna powoda nie może tego obowiązku modyfikować. Ponadto rację ma pozwany wskazując na to, że dróżnik przejazdowy nie zastosował się do przepisu § 11 ust. 8 Instrukcji IR-8 ponieważ zgłosił zamknięcie rogatek gdy nie osiągnęły one jeszcze położenia końcowego. Rację ma pozwany wskazując na to, że komisja powołana została w celu zbadania sytuacji potencjalnie niebezpiecznej, co mogło mieć wpływ ustalenia dokonane przez komisję (notatka k. 22 verte akt adm.) Dlatego też ocena komisji, jej ustalenia i zakres podjętych działań można uznać za nieadekwatne do zdarzenia o dużym stopniu skomplikowania i znacznym wpływie na bezpieczeństwo ruchu kolejowego.

Wskazać należy, że w niniejszej sprawie od momentu powołania komisji kolejowej do momentu sporządzenia notatki na okoliczność sytuacji potencjalnie niebezpiecznej upłynęło 5 dni. Od chwili spisania notatki do momentu sporządzenia sprawozdania końcowego z postępowania wyjaśniającego sytuacji potencjalnie niebezpiecznej upłynęło 55 dni. Oznacza to, że w momencie sporządzania notatki doszło do naruszenia § 7 ust. 5 rozporządzenia w sprawie poważnych wypadków, wypadków incydentów w transporcie kolejowym z 16 marca 2016 r., bowiem nawet gdyby w dacie sporządzania notatki uznano by zdarzenie za incydent nie można byłoby mówić o działaniu niezwłocznym.

Rację ma pozwany, że w sprawozdaniu komisji nie określono przyczyny pierwotnej, pośredniej czy systemowej zdarzenia, co uchybia § 25 rozporządzenia w sprawie zdarzeń. Nie określono także środków zapobiegawczych, które mogłyby pozwalać na weryfikację wykonywania środków kontroli ryzyka i odpowiednich procesów systemu zarządzania bezpieczeństwem, co nie spełnia wymogów § 26 ust. 1 tego rozporządzenia.

Trafnie też pozwany wskazuje na to, że w skład komisji kolejowej wchodziło 4 członków, z czego 3 było pracownikami (...), co również mogło mieć wpływ na sposób dokonywania ustaleń przez komisję i wynik końcowy tych ustaleń.

Zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 7 a do zadań Prezesa UTK, w zakresie regulacji transportu kolejowego, należy nadzór nad postępowaniami prowadzonymi przez komisję kolejową, o której mowa w art. 28m ust. 1. Uprawnienia Prezesa UTK w tym zakresie muszą mieć charakter realny, aby mógł on realizować swoje ustawowe obowiązki.

Stosownie do art. 10 ust. 1 pkt 1 i pkt 4 u.t.k. Prezes UTK jest centralnym organem administracji rządowej będącym krajową władzą bezpieczeństwa i krajowym regulatorem transportu kolejowego w rozumieniu przepisów Unii Europejskiej z zakresu bezpieczeństwa i regulacji transportu kolejowego, właściwym w sprawach regulacji transportu kolejowego oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Rację ma pozwany, że brak analizy ustaleń komisji kolejowych pod kątem ich poprawności doprowadzić może do obniżenia bezpieczeństwa transportu kolejowego, w przypadku błędnego kwalifikowania zdarzeń kolejowych przez komisje lub niedokonanie pełnych i prawidłowych ustaleń, nie określenia przyczyn, czy środków zapobiegawczych, jak miało to miejsce w niniejszej sprawie.

W ocenie Sądu zatem Prezes UTK wbrew zarzutom odwołania miał prawo do dokonania takiej analizy z przyczyn wskazanych powyżej. Pomimo, że zdarzenie nie wiązało się ze stratami dla życia, mienia czy środowiska rację ma pozwany, że doszło do potencjalnego oddziaływania na uczestników ruchu drogowego, którzy mogli się znajdować w pobliżu przejazdu kolejowego. Rację ma pozwany, że przejazdy kolejowo-drogowe należą do najbardziej newralgicznych miejsc w systemie kolejowym i właśnie w tych miejscach dochodzi do największej liczby wypadków ze skutkiem śmiertelnym i znacznych szkód materialnych. Z tych względów uznać należało, że zdarzenie to miało wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągów i w związku z tym powód był zobowiązany do zrealizowania obowiązku wskazanego w art. 28 g ust. 1 UTK.

W związku z zaistnieniem deliktu zasadnym było nałożenie na powoda kary pieniężnej na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 4 lit. c UTK.

Zgodnie z art. 66 ust. 2b u.t.k. ustalając wysokość kary Prezes UTK bierze pod uwagę:

1)  zakres naruszenia przepisu;

2)  dotychczasowa działalność podmiotu:

3)  możliwości finansowe podmiotu.

W ocenie Sądu przesłanki te zostały ocenione prawidłowo. Co do zakresu naruszenia Prezes UTK trafnie uznał, że niezgłoszenie (...) oraz Prezesowi UTK zdarzenia z 23 grudnia 2016 r. należy zakwalifikować jako naruszenie o poważnym charakterze, a stopień szkodliwości deliktu (...) w przedmiotowej sprawie należy uznać za wysoki z uwagi na to, że zgłoszenie zdarzenia kolejowego (...) oraz Prezesowi UTK. ma istotny wpływ na bezpieczeństwo w transporcie kolejowym.

Zgodzić należy się z pozwanym, że zaniechanie zawiadomienia (...) oraz Prezesa UTK o zaistnieniu zdarzenia kolejowego powoduje, że czynności zarządcy podejmowane w celu wyjaśnienia okoliczności danego zdarzenia zostają wyjęte spod nadzoru Prezesa UTK, a (...) została w tym przypadku pozbawiona możliwości skorzystania z prawa do podjęcia decyzji o prowadzeniu postępowania w tej sprawie. Nadto błędna klasyfikacja zdarzeń kolejowych znajdzie swoje odzwierciedlenie w nieprawidłowym sporządzaniu danych statystycznych służących obliczaniu wspólnych wskaźników bezpieczeństwa (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 lipca 2015 r. w sprawie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa Dz. U. z 2015 r. poz. 1061).

Prawidłowo też Prezes UTK uznał, że u podstaw naruszenia nie legła chęć uzyskania korzyści majątkowej, co wpłynęło na zmniejszenie wymiaru kary. Nie wzbudza też zastrzeżeń ustalenie w postępowaniu administracyjnym, że powód dopuścił się czynu wskutek winy nieumyślnej w postaci niedbalstwa, co było kolejnym czynnikiem wpływającym na zmniejszenie wymiaru kary.

Oceniając dotychczasową działalność powoda Prezes UTK uwzględnił jako okoliczność obciążającą to, że powód był już dotychczas karany finansowo za naruszenie art. 28g u.t.k., prawomocną decyzją Prezesa UTK z 30 grudnia 2014 r., o sygnaturze: (...) (wyrok SOKiK z dnia 24 marca 2016 r., sygn. akt XVII AmK 11/15 oraz wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z dnia 11 października 2017 r., sygn. akt VII ACa 893/17), co skutkowało zwiększeniem wysokości kary pieniężnej wymierzonej za przedmiotowe naruszenie. Ponadto Prezes UTK trafnie przyjął, że za zwiększeniem wymiaru kary przemawia fakt, że (...) jest autoryzowanym zarządcą infrastruktury kolejowej, powinien zatem byś świadomy konieczności wykonania obowiązku z art. 28g ust. 1 u.t.k.

Oceniając możliwości finansowe powoda Prezes UTK uwzględnił, że powód osiągnął w 2017 r. przychód w wysokości (...) zł. Biorąc pod uwagę rodzaj naruszonego przepisu, przedstawiony zakres naruszenia, dotychczasową działalność i możliwości finansowe Spółki, Prezes UTK nałożył na powoda karę pieniężną w wysokości 43 550.00 zł, co stanowi zatem (...) kary maksymalnej, która stosownie do art. 66 ust. 2 u.t.k. mogłaby wynieść (...) zł. Sąd podziela ustalenia Prezesa UTK, że kara pieniężna w ustalonej wysokości nie przekracza możliwości finansowych Spółki, a jednocześnie uwzględnia zakres naruszenia oraz dotychczasową działalność podmiotu, co pozwoli na realizację jej funkcji. Wymierzenie kary realizuje przy tym konstytucyjną zasadę proporcjonalności, stanowi bowiem dla Strony dotkliwość finansową niezbędną dla skutecznej ochrony nadrzędnego dobra prawnego, jakim jest bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Prezes UTK wskazał też, że kara uwzględniała również działania powoda podjęte w zakresie zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, dlatego orzeczona została w tak niskiej wysokości w odniesieniu do maksymalnego ustawowego pułapu.

Analizując kwestię odstąpienia od wymierzenia kary wskazać należy, że zgodnie z art. 66 ust. 2a u.t.k., Prezes UTK odstępuje od nałożenia kary, o której mowa w art. 66 ust. 2 u.t.k., jeżeli skutki naruszenia przez przedsiębiorcę przepisu ust. 1 zostały przez niego usunięte niezwłocznie. W niniejszej sprawie z uwagi na fakt braku zawiadomienia (...) oraz Prezesa UTK o zaistnieniu ww. zdarzenia Prezes UTK trafnie uznał, że , nie można w ogóle mówić o niezwłocznym działaniu Strony mającym na celu usunięcie naruszenia, tj. działaniu bez zbędnej zwłoki. Brak działania ze strony Spółki wyklucza cechę niezwłoczności tego działania. W niniejszej sprawie zatem nie było podstaw do odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej.

Reasumując, ze wskazanych powyżej względów Sąd nie uwzględnił podniesionych w odwołaniu zarzutów naruszenia prawa materialnego.

Sąd nie podzielił także zarzutów naruszenia przepisów postępowania administracyjnego. Sąd Okręgowy podziela utrwalone w judykaturze stanowisko, iż zasadniczo tego typu zarzuty są nieskuteczne przed Sądem Ochrony Konkurencji i Konsumentów, ponieważ Sąd ten nie może ograniczyć sprawy wynikającej z odwołania od decyzji Prezesa Urzędu tylko do funkcji sprawdzającej prawidłowość postępowania administracyjnego, które poprzedza postępowania sądowe. Celem postępowania nie jest przeprowadzenie kontroli postępowania administracyjnego, ale merytoryczne rozstrzygnięcie sprawy, której przedmiotem jest spór między stronami powstający dopiero po wydaniu decyzji przez Prezesa Urzędu. Postępowanie sądowe przed Sądem Ochrony Konkurencji i Konsumentów jest postępowaniem kontradyktoryjnym, w którym uwzględnia się materiał dowodowy zebrany w postępowaniu administracyjnym, co nie pozbawia jednak stron możliwości zgłoszenia nowych twierdzeń faktycznych i nowych dowodów, według zasad obowiązujących w postępowaniu odrębnym w sprawach gospodarczych. Sąd antymonopolowy jest sądem cywilnym i prowadzi sprawę cywilną, wszczętą w wyniku wniesienia odwołania od decyzji Prezesa Urzędu, według reguł kontradyktoryjnego postępowania cywilnego, a nie sądem legalności decyzji administracyjnej, jak to czynią sądy administracyjne w postępowaniu sądowo-administracyjnym. Tylko takie odczytanie relacji pomiędzy postępowaniem administracyjnym i postępowaniem sądowym może uzasadniać dokonany przez racjonalnego ustawodawcę wybór między drogą postępowania cywilnego i drogą postępowania sądowo-administracyjnego dla wyjaśnienia istoty sprawy (por. np.: wyrok Sądu Najwyższego z dnia 29 maja 1991 r., sygn. akt III CRN 120/91; postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 7 października 1998 r., sygn. akt I CKN 265/98; postanowienie Sądu Najwyższego z dnia 11 sierpnia 1999 r., sygn. akt I CKN 351/99; wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 stycznia 2001 r., sygn. akt I CKN 1036/98; wyrok Sądu Najwyższego z dnia 20 września 2005 r., sygn. akt III SZP 2/05). Sąd Okręgowy uznaje, że nawet gdyby przyjąć, że w postępowaniu administracyjnym doszło do uchybień proceduralnych, to zarzuty w tym zakresie nie mogą być skuteczne, o ile uchybienia te mogą być sanowane w toku postępowania sądowego mającego na celu merytoryczne rozstrzygnięcie sporu, bowiem tutejszy Sąd zobowiązany jest do wszechstronnego zbadania wszystkich istotnych okoliczności sprawy, przy uwzględnieniu zasad rozkładu ciężaru dowodu i obowiązku stron w postępowaniu dowodowym. W niniejszej sprawie z uwagi na przedstawioną powyżej argumentację zarzuty w tym zakresie są niezasadne.

Z tych wszystkich względów, na podstawie art. 479 ⁷⁵ § 1 k.p.c., Sąd orzekł jak w punkcie 1 sentencji wyroku.

O kosztach postępowania rozstrzygnięto, zgodnie z wyrażoną w art. 98 § 1 k.p.c., zasadą odpowiedzialności za wynik procesu przyjmując, że powód - jako przegrywający sprawę – zobowiązany jest do zwrotu pozwanemu Prezesowi UTK kosztów procesu, na które złożyło się wynagrodzenie pełnomocnika procesowego w wysokości 720 zł, ustalone w oparciu o § 14 ust. 2 pkt 3 Rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych.

SSO Ewa Malinowska